Первый советский скоростной пассажирский тепловоз ТЭП60

Наиболее болезненно переход на новую тягу, осуществленный во второй половине 50-х, ощущался именно в пассажирском хозяйстве. Ведь, по сути, первые локомотивы (как на тепловом, так и на электрическом приводе), используемые для транспортировки вагонов с людьми, не были специально сконструированными образцами. И ТЭ7, и ВЛ60 являлись вынужденной адаптацией базовой грузовой техники.


Такой подход имел как свои плюсы (в короткие сроки осваивался выпуск пассажирской версии), так и минусы. К последним в конструкции ТЭ7 стоит отнести завышенную массу, а в ВЛ60 – невозможность длительного поддержания высокого скоростного режима.


В общем, ситуация ясно подсказывала решение: советские дороги нуждаются в новом быстром локомотиве. Причем, его создание должно изначально ориентироваться на пассажирское использование (с учетом этого факта во всех элементах конструкции будущего тепловоза).

Рекорд скорости, развеявший все сомнения

Если на коротких маршрутах высокая скорость не являлась чем-то крайне необходимым, то для поездов дальнего следования она выходила едва ли не на первое место. Специалисты определили ее оптимальный порог в 140 км/ч. Но ни одна техника во второй половине 50-х не могла обеспечить такой показатель. Поэтому инженеры взялись за проектирование совершенно новой модели.

Важное для страны задание поручили специалистам Коломенского тепловозостроительного завода. В служебной записке МПС СССР значился ряд требований, которым должна соответствовать будущая рельсовая техника. Учитывая специфику использования и требование хороших ходовых качеств, рекомендовалось остановить выбор на односекционной конструкции. Кроме того, отмечалась необходимость применения электрической тяговой передаче и обеспечение: массы – не более 126 тонн, а скорости – не менее 140 км/ч.


Спустя всего год (в 1957-м) проект, курируемый главным конструктором предприятия Л. Лебедянским, был успешно завершен. Немаловажным стал и тот факт, что машина получила отличный дизельный привод, обеспечивший ей поразительные скоростные качества. Техническая часть работ по новинке окончена в конце весны 1959 года. Так открылся путь к серийному производству.



До конца текущего года сотрудники завода успели собрать и вторую единицу нового тепловоза. Но большее удивление вызвал вовсе не этот факт. Дело в том, что во время предварительных испытаний первый ТЭП60 опытный машинист смог разогнать до немыслимых 193 км/ч! Это стало абсолютным рекордом для пассажирской техники на тепловой тяге того времени. И оказалось лучшим подтверждением успешного итога работы всего коллектива коломенского предприятия.

Для удобства эксплуатации ТЭП60 получил две кабины управления. Кроме того, здесь мы имеем дело с несущим кузовом сварной конструкции, установленном на двух трехосных тележках. Их рамы изготовили из ряда штампованных и литых элементов со сварочным соединением. Для облегчения общей конструкции кузов обшили клепанной дюралью. Автосцепку использовали классическую – СА-3.


В качестве тяговых электродвигателей выступали модели серии ЭД (вначале «101», позже – «сто пятая» и «сто восьмая»). Их опорно-рамное подвешивание обеспечила французская система «Альстом». Тяговую передачу выполнили односторонней, прямозубной. Если отличный двигатель спроектировали сами коломенцы, то для электрооснастки понадобилась помощь от партнеров из харьковского завода «Электротяжмаш».

Другие технические показатели ТЭП60

О высоких ходовых качествах мы уже узнали, теперь рассмотрим другие характеристики модели. Конечно, хорошая быстроходность могла обеспечить бесперебойное курсирование с соблюдением графика многих советских поездов дальнего следования. Но требовалось и учитывать некоторые другие моменты. Такие как надежность и достаточная тяга. Здесь очень выручил устанавливаемый на тепловоз дизельный двигатель 10Д45 (в серийным образцах заменен на модифицированный 11Д45А с улучшенными характеристиками):

✅ мощность – 2237 кВт (3000 л. с)
✅ тип передачи – электрическая (постоянный ток)
✅ эксплуатационная скорость – 160 км/ч

Необычным в новой технике стала не только ее шустрость, но и некоторые элементы внешнего дизайна. Так лобовая часть локомотива получила трехсегментное стекло. Это решение казалось спорным, но очень пригодилось в будущем, когда тепловоз использовали по системе многих единиц – здесь оборудовали переходную дверь.

Серийное производство ТЭП60 стартовало в 1961-м. Но уже через три года железнодорожники столкнулись с новой проблемой. То, что вначале казалось преимуществом, стало неожиданным препятствием. Как всем известно, золотое правило механики гласит: «выигрываешь в скорости – проигрываешь в мощности». Но все считали, что для буксировки пассажирских вагонов и не потребуются особые усилия, главное – хорошие спринтерские качества.


Однако, со временем стало ясно, что при работе с многовагонными поездами ТЭП60 элементарно не хватает мощности, особенно, при движении по затяжным подъемам. Из этой ситуации вышли, предложив новинку – 2ТЭП60, состоящий из спаренной конструкции двух пассажирских тепловозов. Вот там как раз и пригодилось среднее лобовое окно, которое в нерабочей части превратили в проходную дверь. Ниже можете ознакомиться с параметрами односекционной версии локомотива:

✅ длина – 19,25 м
✅ высота (по решеткам на крыше) – 4,67 (5,1) м
✅ ширина – 3,086 м
✅ диаметр колес – 1050 мм

По железнодорожным меркам локомотив выглядел вполне компактно, что и подтверждал небольшой вес конструкции – 126 тонн. Для его бесперебойной автономной работы также требовался достаточный запас топлива и других расходных материалов. Создатели постарались обеспечить эти показатели на необходимом уровне:

✅ горючее – 5-6,4 т
✅ песок – 0,6 т
✅ вода – 1,2/1,58 т
✅ масло – 0,88-1,56 т

Хорошие перспективы и последующая успешная эксплуатация сделали технику незаменимой на многих неэлектрифицированных участках советских дорог на долгие годы. Даже после распада СССР ТЭП60 часто использовался в дорожном хозяйстве бывших союзных славянских республик и странах Прибалтики.

Больше всего тепловозы прижились в Беларуси. Именно на территории этого государства зафиксирован факт окончательного вывода из обращения ветерана на тепловой тяге. Это случилось в начале 2020 года. Притом, что в последние восемь лет местные владельцы оставались единственным пристанищем «шестидесятого».

Завершение производства

Всем понятно, что самая востребованная техника однажды будет нуждаться в замене. Сам тот факт, что активное использование ТЭП60, практически, растянулось почти на шесть десятилетий, ясно говорит в пользу этой модели. Но ее недостаточная мощность для буксировки длинных конструкций стала критической к середине 70-х.


К тому времени пассажиропоток на советских дорогах значительно вырос и многие скорые поезда имели 20-вагонную (и выше) составность. Сдвоенные локомотивы оказались лишь временным решением, в 1973 году появилась новая, более мощная модель ТЭП-70, ставшая достойной заменой предшественнику.

За четвертьвековое производство собрано 1240 единиц базовой модели. Улучшенная модификация ТЭП-65 существовала лишь в единственном экземпляре, а вот спаренных за все время выпущено 116 штук. Общее количество изготовленной техники этого типа составило 1357 тепловозов.