ТА-6: «барбухайка» из Тарту – тормоз справа, сцепление слева, газ посередине

В 50-х годах в СССР остро не хватало пассажирского транспорта: зачастую людей перевозили в обычных грузовиках, оборудованных скамейками. Поэтому многие авторемонтные мастерские, заводы для своих ведомств изготавливали технику собственной конструкции. Подобные автобусы иногда называли «барбухайками». Объемы их выпуска могли составлять десятки, а в иных случаях и сотни машин в год.


Конструкция таких транспортных средств нередко находилась на пределе примитивизма – проще некуда! Одним из ярких представителей существовавшей в то время тенденции являлся автобус ТА-6, в базе которого – «модернизированное» шасси от серийного ГАЗ-51А.


Ввиду существовавшего тогда дефицита металла, каркас кузова делали из дерева (лиственница), снаружи обшивали стальными листами. Машину разработало в 1955-м году авторемонтное предприятие из г. Тарту (Эстония) – Tartu autoremonditookoda.

Особенности ТА-6

Для того времени технику можно было назвать передовой. Судите сами: у нее уже был намек на собственный дизайн (ранее предприятие выпускало автобусы с индексом «651» на базе капотного ГАЗ-51), относительно большая вместимость – 31 пассажир (25 сидений), обогреватель салона, полки под багаж, занавески. По сравнению с грузовиком, оборудованным скамейками, просто суперкомфорт.


Поэтому неудивительно: автобус заметили на самых «верхах» и одобрили его. «Чудо» из Тарту появилось в соседних республиках и даже эксплуатировалось на пригородных маршрутах в Подмосковье. Серийно и официально машину выпускали до конца 1960-х. К этому времени нехватку пассажирского транспорта удалось преодолеть. На «арену» вышли такие крупные производители, как ЛиАЗ, ЗиЛ, ПАЗ и т. п. В итоге государственный заказ с авторемонтного предприятия в Тарту сняли. Теперь завод формально переключился на выпуск автофургонов. Но на практике ТА-6 выезжали из заводских ворот еще 30 лет – как возможно такое?


Отгадка несложная: до 1965-го предприятие производило новые автобусы на шасси, которое должен предоставить сам заказчик. Второй момент – деревянный кузов, который довольно быстро, лет за 5-7, приходил в негодность. При этом шасси еще могло послужить очень долго. Автобус просто отправляли в Тарту для капитального ремонта – там на машину ставили новый кузов, «перетряхивали» ходовую, мотор. Такой подход очень «интересен» колхозам, которым покупка нового пассажирского транспорта была не по карману.


В ходе ремонта шасси обезличивалось: в результате от старой техники «родными» оставались только документы. Любая организация, имевшая в своем распоряжении нечто, построенное на базе ГАЗ-51, могла передать все это в Тарту, где на предоставленную платформу поставят новенький кузов – получался автобус ТА-6. Используя подобную методику, машину возрождали по несколько раз.

Конструкция

Первые модели оснащались хромированными бамперами, колесными кожухами. Дверь-гармошка открывались автоматически. Но впоследствии все стали упрощать, удешевлять. Подразумевалось, что технику будут охотно покупать небольшие и небогатые организации.


Со «лба» передка убрали фонари, которые подсвечивали название маршрута, металлические бампера просто красили, отдельные подфарники заменили на унифицированные (внутри в одном корпусе и «габариты» и «поворотники») от ГАЗ, ЗиЛ – ранее применялась светотехника от легковушек ГАЗ-М20 и ЗиМ. А дверь стала обычной, распашной. Что касается ходовых качеств, то они были довольно скромными: техника могла разогнаться только до 60 (по другим данным 65) км/ч.


Если внешне автобус еще как-то смотрелся, то внутри в плане эргономики водительского места все было как-то не так. Например, педаль акселератора находилась посередине и немного выдавалась вперед. Тормоз – справа от нее, сцепление – слева. Рычаг «ручника» расположили между сиденьем и дверью: в затянутом положении рукоятка выпирала вверх и на нее, чертыхаясь, натыкались водители, залезая или вылезая из кабины. Правда те, кому доводилось ездить на ТА-6, отмечают необычайную легкость педалей: чтобы нажать на них, требовалось минимум усилий, по сравнению, например, с тем же ГАЗ-51.


Руль, по непонятным причинам смещен немного вправо, что вряд ли доставит удобство при управлении машиной. Приборная панель (она стандартная, от ГАЗ-51) расположена практически без уклона, почти горизонтально, показания стрелок увидеть сложно, а в яркий солнечный день невозможно. К тому же щиток тоже «задвинут» правее рулевого колеса.

Двигатель и отопление

Если посмотреть за спинку водительского места и направо от него, увидим обширные кожухи. Складывается впечатление, что под ними какой-нибудь «заряженный» огромный V12. Но нет – за крышкой обычный «газоновский» шестицилиндровый мотор в 3,5 л, выдающий 70 л. с. Тогда что прячется под остальными кожухами? А там – система обогрева, работающая по принципу калорифера. После радиатора устанавливается небольшая дверка, регулируя которую теплый воздух направляли в нужное место.


Если «окно» перекрыть, потоки станут выходить наружу, под автобус. При открытии заслонки все происходит наоборот: нагретый воздух через короб-канал идет в салон. Понятно, что наслаждаться в холодное время теплом смогут только те пассажиры, что сидят поближе к переду автобуса. Те, кто сзади, наверняка будут мерзнуть. Кстати водителю тоже доставалось не так много: из прямоугольного отверстия калорифера дул горячий поток, который обогревал правый бок, а вот левый (и ноги) – нет. Также к другому выходу короба подсоединялась гофрированная трубка, подающая воздух на лобовое стекло.


Запускался двигатель непросто: примерно также, как у ГАЗ-51. В нем водитель стопой ноги одновременно нажимал носком на «кнопку» стартера и пяткой на педаль газа, не забывая попутно выжимать сцепление. В ТА-6 для этого использовался специальный рычаг, который активировать нужно было рукой.

Модернизации

Первый «рестайлинг» провели в 1971-м году. У кузова немного изменилась передняя облицовка (ранее использовалась от фургона ТА-9А2), в салоне прорезали еще пару вентиляционных люков (был только один), усовершенствовали отопительную систему. В ходе капремонта теперь используют более современную раму от ГАЗ-52-04. «Габариты» и «поворотники» стали раздельными. Модернизированную версию автобуса выпускали до 1986-го, в количестве 2957 штук.


Однако к этому времени деревянная конструкция перестала устраивать даже аграриев. Авторемонтный завод «подчинился» новым веяниям и, наконец-то, приступил к изготовлению металлического кузова. Машина стала просторнее и получила даже новый индекс – ТА-6-1.


В новом виде после капитального ремонта автобусы выходили за ворота предприятия вплоть до 1992-го года. Деревянный кузов заменили на металлический примерно на 400 автобусах. Сегодня ТА-6 можно увидеть разве что в музеях, хотя в РФ, Эстонии есть экземпляры, которые на ходу.