ГАЗ-А-Аэро: такой аэродинамики у современных машин нет

В 1930-е годы стране, пережившей революцию, гражданскую войну и активно поднимающей производство, сельское хозяйство, было как-то не до автоспорта. Тем более удивительно, что в это время появляется машина с обтекаемыми формами, созданная на базе ГАЗ-А, который мало подходил для подобных целей.


Речь идет о разработанном в 1934-м году инженером Алексеем Никитиным автомобиле с необычными формами. В ту эпоху за рубежом активно строили спорткары, развивавшие на гоночных трассах скорость до 110 км/ч. Этому способствовало появление мощных двигателей, совершенствование конструкций подвески, трансмиссии. Однако полученный опыт говорил о том, что дополнительно увеличить скорость можно за счет улучшения аэродинамики автомобиля, т. е. уменьшения лобового сопротивления.

О конструкции ГАЗ-А-Аэро

Именно по этому пути и решил пойти инженер. Вместе с единомышленниками при Академии механизации и моторизации (ВАММ) он начал проектировать обтекаемый кузов. На следующем этапе были созданы модели (1:10) – всего четыре варианта. Каждый из них продували в аэродинамической трубе столичного авиаинститута (МАИ). Для сравнения результатов то же самое проделывали с серийным ГАЗ-А в кузове типа «фаэтон». Наконец, был выбран самый лучший вариант будущего спорткара.


Раму и частично подвеску новый автомобиль позаимствовал у своего донора. Также от ГАЗ-А взяли силовой агрегат, который впоследствии форсировали, установив ГБЦ из алюминия и увеличив степень сжатия. В итоге доработок мощность мотора выросла до 48 «лошадей» (у донора – 39 л. с.). Что касается кузова, то Никитин представлял себе его идеальный вариант в форме капли. Из этих соображений он и исходил. Для изготовления спорткара ГАЗ-А полностью «раздели», оставив голую раму и движок.


Новый кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый листами из стали. Лобовое стекло отклонили назад на 45°, задние колеса прикрыли обтекателями, переднюю оптику «утопили» в крылья. Даже замки капота убрали внутрь, а подножки «замаскировали» дверями. Общая длина ГАЗ-А-Аэро достигла 4,97 м, ширина осталась, как у донора. А вот масса оказалась больше на 70 кг – 1270 кг. Однако в случае организации крупномасштабного производства предполагалось снизить этот показатель до 1170 кг.

Испытания и их результаты

Первые же заезды показали – машина оправдала ожидания конструкторов. Коэффициент аэродинамического сопротивления новинки составил рекордную (даже для нынешнего времени) цифру 0,2. У ГАЗ-А этот параметр равен 0,48, а у современной «Гранты» – 0,367. Были и другие положительные результаты – например, расход горючего. В городе, правда, машина показала экономию в 3 %, зато на трассе – 12 %. Максимальная скорость с доработанным двигателем достигла 106 км/ч. У серийного автомобиля этот показатель не превышал 96 км/ч.


Набор 70 км/ч при старте с места у ГАЗ-А-Аэро занимал 27,5 сек., донора – 35,5 сек. Машина с кузовом в форме почти капли показывала лучшие параметры и в случае сильного ветра. При скоростной езде у фаэтона срывались потоки воздуха с лобового стекла, что создавало сильный шум. У ГАЗ-А-Аэро таких проблем не было.


Позже Никитин признавал: используя в качестве донора ГАЗ-А, он пошел по сложному пути. Для достижения лучших результатов нужна другая основа, ходовая часть. Но все-таки даже из этой «заготовки» инженеру удалось вытянуть максимум.

Финал

После завершений испытаний машину для продолжения исследований в области аэродинамики передали в общество «Автодор». Дальше следы уникальной техники теряются. Создатель машины с обтекаемыми формами был поощрен Центральным Советом организации, которая подарила конструктору «Форд»: он, правда, требовал небольшого ремонта. На исследования, связанные с обтекаемостью, выделили 2 тыс. руб. Сам Никитин, вплоть до начала войны, продолжал изучать аэродинамику теоретически, используя зарубежную литературу и полученный практический опыт.