Советский маневровый тепловоз из 70-х – ТГМ4 и его модификации

Текущая ситуация в обществе и хозяйстве в целом сильно влияет на то, какие задачи ставятся перед производителями. Если в начале 60-х требовалось просто обновление тепловозного парка надежными моделями, то в следующем десятилетии вектор слегка изменился.


Многие историки и краеведы называют период середины 70-х – начала 80-х «временем больших строек». И этот факт можно легко подтвердить на примере любого населенного пункта, существовавшего в те годы. Самое большое пополнение его жилищного фонда, скорее всего, связано с последним отрезком правления Л. И. Брежнева.


Понятное дело, что и расцвет экономики (а, значит, и перевозок железнодорожным транспортом) тоже тесно связан с тем временем. Поэтому в начале 70-х требовались не просто новые тепловозы, а очень мощные локомотивы, способные перевозить или производить маневры с большим количеством подвижного состава. На это и были ориентированы все советские предприятия, собиравшие профильную технику.

Подходящее время для появления новинки

К концу 60-х на советских дорогах трудились тепловозы моделей ТГМ3 и ТГМ6А. Они имели как сильные, так и слабые стороны, но, главное – срочно нуждались в обновлении. Это задание поручили творческой и технической группам Людиновского тепловозостроительного завода. С поставленной задачей коллектив, ведомый главным конструктором предприятия Логуновым, успешно справился.

Опираясь на вышеупомянутые модели, специалисты смогли спроектировать сразу две модификации новой техники. У первого образца позаимствовали конструкцию кузова, у второго – тип тележки. Полученные маневровые от ЛТЗ отличались разными показателями сцепного веса.



Еще около года работникам завода, расположенного в Калужской области, понадобилось для того, чтобы освоить серийное производство востребованной техники. Оно продлилось в активной фазе около пятнадцати лет, после чего также встречался выпуск ограниченных партий маневровых тепловозов.


Базовая модель хорошо прижилась на участках с большей активностью и нагрузкой на маневровые работы. Облегченный на 12 тонн ТГМ4а лучше подходил для менее активного использования, став вариантом для подъездных путей предприятий с меньшим уровнем товарооборота. Теперь давайте обратим внимание на технические показатели обоих моделей тепловозов.

Основное использование – промпредприятия СССР

Хотя новые локомотивы и имели односекционную конструкцию, на них установили достаточно мощный дизельный мотор. Такой подход сделал тепловозы, в определенной степени, универсальной техникой. В дальнейшем их использовали сразу в нескольких назначениях:

✅ маневровые работы в промзонах
✅ поездная служба на участках с умеренным грузопотоком
✅ поездная служба на участках с легким верхним строением полотна

Такой разноплановости техники поспособствовал наддувный дизель 211Д-1 (4-тактный, на 6 цилиндров), в котором применили непосредственный впрыск топлива. Он выдавал мощность, сравнимую с предшественником М753Б (устанавливаемом на ТГМ3), но стал намного надежнее последнего. Вот другие показатели двигателя:

✅ мощность – 750 л. с (550 кВт)
✅ ход поршня – 210 мм
✅ вес двигателя – 4550 кг
✅ тип передачи – гидравлическая

В целом, у третьей модели новый локомотив наследовал, кроме конструкции кузова, целый ряд элементов: гидропередачу УГП-250-2Т, вспомогательный генератор и компрессор. У шестой модели позаимствовали всю ходовую часть и привод колесных пар. Последний выполнен посредством установки на каждой из них двухступенчатых осевых редукторов и карданов. Вот характеристики тепловозов (в скобках – отличия ТГМ4А):

✅ рабочая масса – 80 (68) тонн
✅ длина по осям автосцепки – 12,6 м
✅ скорость в маневровом режиме – 27 км/ч
✅ скорость в поездном режиме – 55 км/ч
✅ нагрузка на ось – 20 (17) тонн
✅ запас топлива – 2,87 тонны
✅ балласт – 15 (3) тонны

Кроме того, на борту имеется стратегический запас: песка – 900 кг, воды – 380 кг, дизельного масла – 255 кг, масла в гидропередаче – 245 кг. Тепловоз получил раму сварной конструкции, на которой установили все его оборудование и движущие оси.


Кабина капотного типа обеспечила достаточный обзор при маневрах. В ней, кроме электрошкафа и контрольного пульта управления внутренними устройствами, имелись калорифер с обогревом пола, продуктовый шкафчик, полумягкие кресла, ручной тормоз и рабочая радиостанция. В соседнем пространстве расположились аккумуляторный отсек, холодильная камера и место для воздушных резервуаров. Нередко этот транспорт использовался и для выполнения различных технологических работ на подъездных путях промпредприятий.

В случае когда дизель тепловоза находился в выключенном состоянии, в дело вступали АКБ. Именно благодаря автономному электропитанию осуществлялась работа цепей управления и освещение борта. Таким же образом происходил и дальнейший пуск дизельного мотора. После этого начинался обратный процесс – подпитка аккумуляторов от двухмашинного агрегата. Расположенный на гидропередаче, он получал энергию от вала отбора мощности. В этом механизме применили ременную передачу.

Дальнейшее развитие ТГМ4

Благодаря тому, что конструкторы избавились от дизеля М753 сомнительного качества, новая техника с иным приводом оказалась во много раз надежнее предшественника. Это позволило производителям многие годы выпускать маневровые тепловозы, со временем обросшие рядом модификаций.


Базовый ТГМ4 до конца 80-х успели собрать в количестве 2659 секций. Облегченная модификация оказалась более популярной, так что за тот же период на дороги страны вышли 2918 машин модели ТГМ4А. Начиная с 1989 года конструкции моделей претерпели ряд изменений, в результате чего появились варианты локомотивов с новым обозначением.

Первым из них стал ТГМ4Б, получивший более мощный и современный дизель (814-сильный 211Д3М). Это позволило не только увеличить максимальную скорость техники на десять пунктов, но и сделать ее более конкурентной на всем постсоветском пространстве. Выпуск такой версии продлился более 30 лет, за которые собрано не менее 1085 секций. Но с августа 2017 года модель снята с производства, по причине ее несоответствия новым техническим требованиям.

Параллельно с этим тепловозом выпускался и преемник ТГМ4А – облегченный ТГМ4Бл. Его популярность дошла до далеких островов, так что в первой половине 90-х собрано 8 единиц техники в экспортном тропическом исполнении для жаркого климата Кубы. Правда, к сожалению, заказчик так и не воспользовался выгодным предложением, а технику пришлось переделать для применения в местном климате. Интересно, что отдельные образцы ТГМ4Бл и до сих пор собираются для экспорта в некоторые страны.


Кроме выхода новых модификаций, известно также и о глубокой модернизации оставшихся образцов ТГМ4, проводимой на базе Шадринского автоагрегатного завода. Если ходовую часть оставляли неизменной (производился лишь необходимый ремонт), то элементы надстройки полностью заменялись на более современные аналоги. После переделки они получили индекс ТГМ4Б-УГМК. Общее количество произведенных тепловозов всех модификаций составило более 6600 единиц.