ТГМ23 – маневровый тепловоз с более чем 60-летней историей

После того как на XX съезде КПСС было принято судьбоносное для железнодорожного хозяйства страны решение, началось его срочное воплощение в жизнь. Теперь старые локомотивы на паровой тяге повсеместно выводились из эксплуатации. На неэлектрифицированных участках их заменяли новенькие тепловозы.


Но к началу следующего десятилетия встал вопрос обновления подвижного парка. Особенно это касалось аспекта пристанционных и других маневровых работ. Имевшиеся в конце 50-х тепловозы моделей ТГМ1 и ТГМ21 уже не отвечали текущим требованиям и нуждались в замене техникой с улучшенными характеристиками.


Вообще почти весь объем маневровых работ на железнодорожных станциях и промышленных предприятиях отдали в руки локомотивов на дизельной тяге. Это оказалось очень удобным выходом, потому что такая техника не нуждалась в наличии контактной сети. Оставался лишь один небольшой вопрос – обеспечение достаточной мощности устанавливаемых на ней двигателей.

Первенец из Мурома

В тот период основными производителями локомотивной техники считались предприятия из Новочеркасска и Мурома. Если первые больше сосредоточились на электровозах, то последние предложили ряд успешных моделей с дизельным приводом. Упомянутые выше два тепловоза также происходят из древнего города, расположенного во Владимирской области.



Ситуация обязывала конструкторов железнодорожного транспорта двигаться дальше, потому что имеющаяся техника морально устарела, а возможность ее модернизации себя исчерпала. Поэтому и потребовалась глубокая модификация, приведшая к появлению новой модели маневрового тепловоза.


Конечно, его нельзя назвать абсолютной новинкой – большинство деталей и принцип использования остались неизменными. Тепловоз все так же ориентировался в основном для работы на подъездных путях промышленных предприятий, разбросанных по необъятным советским просторам. Особенно они впоследствии прижились на заводах, связанных с отраслью черной металлургии. Нередко такая техника использовалась и для работы в районах открытых карьеров. В таких условиях подтвердился ряд ее преимуществ:

✅ высокая экономичность
✅ надежность в использовании
✅ отличные ходовые качества

По этим причинам иногда допускалось их использование и в не совсем привычном амплуа. Несмотря на высокий процент электрификации железнодорожного полотна, многие сотни километров дорог все же не попали в это число. Тем не менее на большинстве участков, не имеющих контактных сетей, активно процветало пассажирское сообщение.

Поэтому в качестве локомотивов требовались маневренные и надежные тепловозы. Нередко эту роль исполняли именно ТГМ23. Думаю, среди старшего поколения найдутся те, кто на таких спецсоставах подъезжал к месту работы. Стали они и неплохой альтернативой классической электричке, буксируя ряд вагонов пригородного сообщения.

Начало производства

Для того, чтобы подготовить первый опытный образец Муромскому тепловозостроительному заводу понадобилось около двух лет. В 1962 году был представлен локомотив ТГМ23-001. На нем специалисты произвели необходимые проверки и испытания, чтобы убедиться в готовности модели к серийному производству.


Все необходимые действия имели успешный результат, поэтому в будущем году появилось еще три тепловоза подобной конструкции. В дальнейшем инженеры предприятия тщательно подготовили базу для регулярной сборки модели, которая выражалась сначала десятками, а потом и сотнями экземпляров в год. Серийный выпуск ТГМ23 стартовал в 1964-м. Вот основные показатели техники:

✅ служебный вес локомотива – 48 (44) т
✅ длина конструкции – 8,92 м
✅ высота – 4 м
✅ ширина – 3,15 м
✅ конструктивная скорость – 60 км/ч
✅ запас топлива – 1200 л

К середине десятилетия новые маневровые тепловозы очень быстро распространились по всей стране, осев на базе многих промышленных предприятий. Там они уверенно подтвердили свою востребованность и надежность в эксплуатации, что со временем привело к появлению целого ряда модификаций базового тепловоза.

Так, если в первый год выхода в серию собрали всего 20 единиц техники, то спустя пять лет уверенно преодолен сотенный рубеж. В дальнейшем ежегодные объемы выпуска продолжали расти вплоть до середины 70-х. Рекордным стал 1973-й, когда ворота предприятия покинуло 354 экземпляра востребованной техники. После этого объемы пошли на спад, но не потому, что ТГМ23 больше не пользовался популярностью. Просто подошло время серьезных перемен.

Многочисленные модификации базовой конструкции

Многолетнее использование ТГМ23 на подъездных путях ряда советских заводов подтвердило уверенность в правильном выборе. Часто их длительная и уверенная эксплуатация зависела от хороших знаний особенностей техники. Это позволяло проводить своевременный ремонт и обслуживание тепловозов. Но все же нашелся ряд моментов в конструкции, которые стоило улучшить. Да и время не стоит на месте, всегда предлагая более оптимальные решения. Поэтому в последующие годы появился целый ряд модификаций локомотива, включающий не менее семи пунктов.

Основным улучшением, к которому стремились специалисты Муромского завода, стало применение более мощного двигателя. Впервые такой эксперимент состоялся в 1969 году, когда два опытных экземпляра компоновали модернизированным дизелем 1Д12Н-500М с увеличенным давлением наддува. Также сократили до двух количество аппаратов в гидропередаче и установили новые реверс-режимные механизмы.


Новые конструкции получили в названии приставку «А». В 1972/73 годах также собрано еще два подобных тепловоза, но уже с 400-сильным двигателем. Они имели другие буферные фонари и улучшенную гидропередачу. Изменилась и конструкция холодильника, получив боковую установку радиаторов охлаждения и стильные жалюзи.

В то же время конструкторы предложили другую модификацию, ставшую более массовой. Тепловоз ТГМ23Б выпускался в течении 12 лет (до 1985-го), за это время собрано почти 3400 единиц техники. На нем применили менее мощный (безнаддувный) двигатель, ранее устанавливавшийся на ТГМ1. Улучшения коснулись рессорного подвешивания и системы охлаждения. Популярность модели так выросла, что две единицы из них получили экспортное исполнение (TGM23B), отправившись для работы в Германию.

В дальнейшем, до конца советской эпохи производились локомотивы серии «В48». До 1991 года собрано 2667 единиц таких тепловозов с иной гидропередачей и генератором. Техника этого типа имела также более современный привод и улучшенную аккумуляторную батарею. Интересно, что надежный аппарат пережил и четвертое десятилетие своей истории, войдя в другую эпоху и получив новые модификации.

Современная история тепловоза

В 90-х развитие история маневрового тепловоза испытала новый виток. Он получил современную гидропередачу, позволяющую пролонгацию работы на малых скоростях и увеличивавшую стартовую силу тяги. Претерпело изменения и рабочее место машиниста, обзаведясь двумя пультами управления и более качественной звукоизоляцией. Со временем конструкцию доработали, уменьшив служебный вес на 4 тонны (ТГМ23Д48/Д44). В таком виде техника дожила и до наших дней.


Стоит отдельно упомянуть еще о двух интересных модификациях. Вариант «Дг» должен был в итоге получить газовый двигатель КамАЗ-820.63-320, уменьшавший расход топлива на 30 %, а выбросы вредных веществ – в 2 раза. Несмотря на такие прекрасные теоретические расчеты, данный экземпляр, похоже, так и не дошел до практической реализации. Напротив, трехсекционный моноблок (3ТГМ23Д) представлен заводом как универсальная техника, способная работать общей тягой или двумя частями по отдельности.

За все время было собрано почти девять с половиной тысяч ТГМ23 различных версий. Его длительная эксплуатация, перевалившая за шесть десятилетий, служит лучшим подтверждением надежности и долговечности этой железнодорожной техники.