Rotax – более 100 лет работы: от велосипедных втулок до авиамоторов

Любой велосипедист, обладающий обычным дорожным односкоростным байком, наверняка знает, что в заднем колесе имеется специальная втулка, обеспечивающая движение накатом и торможение. Эту деталь изобрел и запатентовал в 1906-м году Фридрих Готшальт – основатель Rotax. С того момента дела небольшой немецкой компании из Дрездена, которая официально зарегистрирована в 1920-м, пошли в гору.


В 1943-м «Ротакс» переезжает в Австрию: сначала в г. Велс, а после окончания войны – Гунскирхен, где находится и сегодня. В 1950-м фирма становится хорошо известным производителем моторов для мотороллеров Lohner. Знаковым событием компании можно считать ее вливание в канадскую L’Auto-Neige Bombardier, занимавшуюся разработкой снегоходов. Ее глава Джозеф-Арманд Бомбардье никак не мог подобрать хороший мотор для своей техники, пока не увидел успехи Rotax на этом поприще. После восьмилетнего партнерства снегоходные машины Ski-Doo стали одними из самых популярных в мире.


В 1967-м Rotax серийно производит для «Бомбардира» агрегаты, которые устанавливаются на мотоциклы Can-Am. И снова успех! В 1970-м канадцы выкупили «Ротакс», которая стала называться Bombardier – Rotax, сейчас официальное наименование компании – Powertrain GmbH & Co KG.

Мотоциклетная эпопея

Став филиалом Bombardier, «Ротакс» поставлял двухтактные моторы к байкам самых разных марок: известных и не очень. Это BMW, Harley-Davidson, KTM, Jawa, Kramer и многие-многие другие. Интересно: производители мотоциклов обычно ставили свой логотип на крышку двигателя. И только профессиональные эксперты знали, что на байке стоит продукт от Rotax. Сегодня компания производит моторы для гидро- и квадроциклов, катеров марки Ski-Doo, вездеходов и машин, участвующих в картинге.


В последнем случае речь идет о спортивной технике. Начиная с 1997-го «Ротакс» реализовал 80 тыс. двигателей мощностью 8-34 л. с. к картам. Компания даже организовала свой моночемпионат ROTAX MAX CHALLENGE. Он проводится в 70-ти странах мира на всех континентах, а количество участников перевалило за 50 тысяч.

1982-й год отмечен парой важных для компании событий: впервые был испытан, поставлен на конвейер четырехтактный мотоциклетный движок, и началось производство авиамоторов. Последние выпускаются для самолетов класса VLA (расшифровывается, переводится, как «очень легкие летательные аппараты») и мотодельтапланов.

О заводе

Головное предприятие находится в Гунскирхене (Австрия), еще оно – в Мексике. За год компания выпускает около 300 тыс. двигателей, причем второй завод по количеству выпущенной продукции потихоньку нагоняет первый. Последнее время стало «модным» утверждать: мол, все производство сегодня перенесено в Китай, а Европа занимается только продажами. Однако Rotax это не касается, и фирма не собирается покидать «насиженное» место.


И тому есть веские причины. Первая заключается в соседстве с большим количеством учебных заведений, расположенных неподалеку. Именно оттуда компания еще на стадии обучения «черпает» новые кадры для своего производства. Вторая причина – почти все предприятия, поставляющие комплектующие, находятся на расстоянии не более 600 км.

Технологические процессы

В основном это обработка металлических заготовок, сборка, наладка двигателей и проверка их на стендах. Своего литейного производства нет. Из Турции привозят чугунные, из Италии – алюминиевые «полуфабрикаты». Продукцию даже хорошо себя зарекомендовавших партнеров обязательно проверяют. Выборочно заготовки раскалывают (в т. ч. подвергнувшиеся обработке), чтобы протестировать структуру материала. В двигателях используют чугунные цилиндры, устанавливаемые в алюминиевые блоки. Обработка одного «горшка» (плазменное напыление прочного металла на стенки) занимает 7 минут.


В цехах строго поддерживается температура в 21°, что гарантирует точную регулировку термозазоров. Если будет жарче, конвейер немедленно остановится. Штат завода – примерно 1200 специалистов, работающих в три смены. На конвейере практикуется метод ротации: человек, трудящийся на одном посту, через некоторое время переходит на другой. Это значит, что сборщик не будет десятилетиями «крутить одну и ту же гайку», а заодно лучше вникнет в производство. В начале конвейера можно увидеть только половинку картера, в конце – готовый двигатель.


Если он двухтактный, испытывается на «холодную» в течение 1 мин. Четырехтактный проверяется до 7 мин., на «горячую». За сутки завод выдает от 400 до 450 силовых агрегатов.

Авиадвигатели Rotax

К первенцам можно отнести двухтактные моторы, появившиеся в начале 80-х. Это 185-я модель в 9,5 «лошадей» (устанавливалась на самолет Lazair Ultralight) и 277-я, развивавшая 26 л. с. (еще была 275-я). Позже выпускались другие моторы: для «двухтактников» – первые две цифры приблизительно соответствуют литражу и мощности. Например, Rotax 447 выдает 40 л. с. при объеме 437 «кубиков».


Из наиболее популярных моторов также стоит выделить модели 377, 503, 532, 535, 582 и 618 UL. Самые последние модификации оборудованы жидкостной системой охлаждения. Наработка описанных выше силовых агрегатов до капремонта составляет не более 300 часов.

Четырехтактные двигатели

Самый первый из них – Rotax 912, имеющий несколько вариантов, различающихся по мощности: 80-100 «лошадей». Следующий этап – разработка Rotax-914, развивающего уже 115 л. с. и имеющего турбонаддув. Но в чем особенность двигателей? Это относительно малый объем цилиндров при большом количестве лошадиных сил, что достигается высокими оборотами коленвала – до 5 тыс. об/мин. Однако винт вращается с меньшей частотой – до 2400 об/мин. Чтобы достичь соответствия в этом плане, применяется редуктор.


Позднее компания представила 915-й мотор, выдававший 135 л. с. И по сей день двигатели семейства 912/914/915 являются самыми распространенными для легких летательных аппаратов.


К примеру: двигатели «Ротакс» устанавливаются на такие самолеты, как Diamond DV20, Tecnam P2006T, Leza/Lockwood Aircam. Два последних оснащаются парой двигателей.

Гарантии и безопасность

В США (2022-й год) было проведено статистическое исследование по поводу аварий самолетов, связанных с отказом двигателей. Результат: летательные аппараты, оснащенные Rotax, имели наименьшее число поломок, приводящих к катастрофам. И это несмотря на то, что по всему миру от 70-ти до 80 % самолетов легкой авиации имеют четырехтактный мотор от «Ротакс».

Чем занимается Rotax в перспективе

На сегодня это гибридные силовые агрегаты, а также попытки усилить мощность двигателей с помощью турбонаддува. Речь в основном идет о силовых агрегатах для мото-, квадроциклов. В первом случае решается проблема создания подходящей компьютерной программы, способной увязать в единый регулируемый цикл энергию от батарей и генератора, чтобы соединить ее с электродвигателями. Решения уже есть и обкатываются на опытных версиях – электроспайдерах.

А что у нас?

Проблема импортозамещения в РФ никуда не делась, в т. ч. по отношению к двигателям для легкомоторных самолетов. После развала СССР малогабаритные авиационные моторы были представлены морально устаревшими моделями М-14 и их модификациями.


Сейчас 90 % легкомоторных машин, даже выпущенных в России, оснащаются движками из-за границы. Причем, это необязательно Rotax: есть еще Lycoming, JLT Motors Ecoyota, Continental Aerospace Technologies и многие другие.

На сегодняшний момент импортозамещением в этой сфере пытается заниматься завод «Агат» из Ярославской области. Пока предприятие разработало два двигателя: модели «Б», второе название АПД-110/120 (до 120 л. с.) и «Б1» – ПД-1400 (до 100 л. с.). Нам остается только пожелать успехов соотечественникам и ждать конкретных результатов.