Оппозитный двигатель на авто – хорошо это или плохо

Когда речь заходит об оппозитных двигателях, опытные автолюбители сразу вспомнят «Субару». Действительно, вот уже на протяжении нескольких десятилетий машины этой марки оснащаются такими моторами. Кстати, «Порше» тоже. Почему такое пристрастие именно к оппозитам, что в них такого особенного, неужели сплошные достоинства? Но тогда почему другие автопроизводители обходят подобные силовые агрегаты стороной?


Попытаемся ответить на эти непростые вопросы. Но для начала стоит разобраться, что такое «оппозитный двигатель» и откуда он вообще появился.

Первые «ласточки»

В начале 80-х годов позапрошлого века инженер Огнеслав Костович занимался строительством дирижабля «Россия» (он так и не поднялся в небо). Как раз для него русский изобретатель и разработал первый в мире оппозитный двигатель, в котором поршни были расположены горизонтально и двигались навстречу друг другу. В моторе было 8 цилиндров, обеспечивавших тягу в 80 «лошадей». Позже за рубежом такую систему назвали Opposed-Piston Opposed-Cylinder или сокращенно ОРОС. Это означает, что в таком агрегате 2 поршня находятся в одном цилиндре (у Костовича они все-таки были раздельными) и двигаются навстречу друг другу.


К началу XX столетия россиянин Раймонд Корейво создал и запатентовал оппозитный агрегат с парой коленвалов. Но на конвейер двигатель так и не попал. А в Европе изобретение оценили и занялись этим делом всерьез. Впервые на практике оппозитные моторы стала применять французская компания Gobron-Brillie. Например, в модели 12CV Skiff Tourer. Правда, с 1922-го года фирма перешла на двигатели с традиционным расположением цилиндро-поршневой группы (ЦПГ).
Немцы тоже не отставали и построили авиационный двигатель Junkers Jumo 205, который устанавливали в т. ч. и на свои военные самолеты.


Компания Fairbanks Morse and Company (США) к началу 40-х разработала и выпустила дизельный мотор с двумя коленвалами, предназначенный для установки на малые суда – канонерки, катера и т. п. Кстати: на подводных лодках, небольших кораблях такие агрегаты применяются и сегодня – играют роль дизель-генераторов, вырабатывающих до нескольких тысяч «лошадей» мощности. А в конце 30-х оппозитные моторы устанавали на железнодорожный транспорт.


Когда война окончилась, от двигателей с двумя коленвалами отказались из-за их громоздкости. Но саму идею ОРОС «в покое» не оставили. Так, в 50-е годы по дорогам Англии колесил грузовичок от компании Commer. У него был плоский оппозитный трехцилиндровый дизельный мотор в 105 «лошадей», который находился под полом кабины бескапотника. Этот же движок ставили на автобусы – в заднюю часть.

Дельтообразные двигатели

Их можно отнести к «ответвлению» оппозитной технологии. Здесь цилиндры с поршнями располагаются в виде треугольника, основание которого находится вверху, а в углах – по коленвалу. Схема, кончено, сложноватая и, у, например, немцев, реализовать эту идею не получилось. А вот англичане такой двигатель построили и успешно применяли на малых судах и железнодорожных локомотивах. Дизели от компании Napier выдавали от 1100 до 2500 «лошадей».


В СССР идея соотечественника об оппозитном моторе с двумя коленвалами нашла свое воплощение в танке Т-64.

Серийное производство «оппозитников»

Описанные выше агрегаты выпускались небольшими партиями, иногда – как экспериментальные. О масштабном производстве речи не шло. Кто же первым поставил на автомобильный конвейер оппозитный двигатель? Речь идет о «классическом» его варианте – с одним коленвалом, расположенном по центру, и горизонтально движущимися поршнями. Часть экспертов пальму первенства отдают Фердинанду Порше, разработавшего легендарного «Жука» в 1937-м.


Но если копнуть глубже, выяснится: в конце позапрошлого столетия Карл Бенц использовал оппозитную конструкцию на машине Dos-a-Dos, а позже – на Ford A, C, F. В 1920-м двухцилиндровый «оппозитник» стоял на BMW (в основном – мотоциклы), в 1923 – на «Татра» (модель Tatra 11), к 30-м «боксерами» (так иногда называют эти двигатели) комплектовались немецкие авто от Krupp. Так что назвать Порше «серийным первооткрывателем» плоских моторов никак нельзя. Однако стоит ему отдать должное: благодаря «Жуку», весь мир понял, что такое «оппозитник».

«Боксеры» после войны

Плоскими моторами заинтересовались сразу несколько автопроизводителей – известных и не очень. Из последних стоит выделить компанию Goliath-Werke Borgward & Co, выпустившую автомобиль Goliath 1100. Он имел четырехцилиндровый оппозитный двигатель объемом в 1100 «кубиков». Известные производители тоже не отставали: например, французы запустили в серию Citroen 2CV, спроектированный еще в 1937-м, итальянцы – Fiat 500. Эти машинки располагали небольшими двухцилиндровыми моторчиками в 375-660 куб. см.


Даже американцы поддались «веяниям моды»: Chevrolet представил в 1959-м модель Corvair с шестицилиндровым «боксером». В 60-е и 70-е оппозитные моторы ставили на Lancia Flavia, Lancia 2000. А Lancia Gamma и вовсе выпускалась до 1984-го. Alfa Romeo тоже применяла оппозитные движки на своих моделях, правда, в ограниченном количестве.


Это Alfasud (производство стартовало в 1971-м), Arna (1983-й), Alfa Romeo 33, выпускавшаяся до 1995-го года. Французы также продолжали «оппозитную эпоху» представив модель Axel с «боксером» объемом от 0,652 до 1,3 л.

В спорте

Начиная с 1973-го года «Феррари» выпускала Berlinetta Boxer, чуть позже – Testarossa. Первая имела оппозитый двигатель (его «кличка» заложена в названии авто) в 12 цилиндров, размещенный по центру машины и развивавший до 360-ти «лошадей». Testarossa с пятилитровым мотором выдавала 440 л. с.


«Мереседес-Бенц» оппозитные агрегаты не «жаловал» и в обычных серийных легковушках его не использовал. Но для гонок – пожалуйста! Это спорткары С291, С292 с «боксерами» мощностью до 600 л. с.

Subaru

Все вышеперечисленные автопроизводители всерьез оппозитные двигатели как-то не воспринимали – «поигрались» немного и хватит. Иное дело – «Субару», которая не разменивалась на маленькие моторчики: компания укомплектовала четырехцилиндровым «боксером» в 55 л. с. серийную дорожную модель Subaru 1000. Японцы первыми стали выпускать оппозитные моторы с наддувом. В 1989-м «Субару» выпустила модель Legacy, которая могла оснащаться двигателем из линейки EJ («ежики»).


До 1994-го производилась Leone (с карбюраторным агрегатом). Наконец, в 1992-м появилась популярная (в т. ч. в России) Impreza. Однако пора сделать выводы о нестандартном двигателе и ответить на вопрос, почему его не используют другие производители.

Плюсы и минусы «оппозитников»

Хорошо заметное достоинство – плоская конфигурация мотора, что обеспечивает низкий центр тяжести и устойчивость авто на скорости и при маневрировании. Второе преимущество – взаимное уравновешивание поршней без всяких балансировочных валов. Это гарантирует хороший крутящий момент, тихую работу мотора, малую вибрацию. На этом плюсы заканчиваются и начинаются минусы.


Основные недостатки – сложность конструкции, ее дороговизна, трудности с техобслуживанием. К тому же мощный мотор получается громоздким. Горизонтально расположенные цилиндры плохо охлаждаются и сравнительно быстро изнашиваются. Отсюда – «масложор». Вряд ли вы увидите «оппозитник» на внедорожнике: езда по пересеченной местности подразумевает сильные крены. Чтобы масло попадало куда следует, нужен глубокий поддон, а на «боксере» его не поставить – уменьшится клиренс.

И это лишь часть проблем! Но все-таки оппозитный мотор используется, и не только Subaru. Его ставят на легкомоторные самолеты и спортивные болиды. «Боксер» на обычной легковушке, скорее, дань традиции, легенда, привлекающая любителей нестандартных инженерных решений.