Первый в мире серийный электровоз – швейцарский SBB Ae 3/6 II

Какая картина представляется любителям железнодорожного транспорта, когда их взор проникает на столетие назад? Если вспомнить редкие черно-белые фото или видео из 20-х годов прошлого века, то на них можно увидеть брутальные и закопченные паровозы. Упомянутые кадры создают впечатление, что в те времена по стальным магистралям передвигались исключительно такие конструкции. А вот тепловозы или электровозы появились только много десятилетий спустя.


В общем-то, когда речь идет о массовом внедрении более современной тяги, то все так и есть. Повсеместное применение контактной сети в разных странах мира начало происходить лишь в конце 40-х – начале 50-х. А вот отдельные локомотивы с электрическим приводом стали появляться гораздо раньше. Неплохо в этом направлении продвинулись американские конструкторы, чей опыт потом немало пригождался для их европейских коллег. Правда, за океаном позже отдали предпочтение дизельным конструкциям. А на нашем континенте, в том числе и в СССР, прижилось смешанное использование сразу двух вариантов.


И все же, первый электровоз появился в Европе. И случилось это более ста лет назад. В данном случае мы имеем подтверждение того, что прогресс двигают не сытые, а голодные. Дело в том, что в начале 20-х годов прошлого столетия наш континент, истощенный Первой мировой войной, испытывал повсеместный энергодефицит. В таких условиях приходилось изыскивать альтернативные источники питания.

Недостаток топливных запасов, приведший к появлению электротяги

Специалисты многих стран увидели на практике как уязвимы топливные запасы, поэтому пришли к выводу, что паровоз – не такое уж и оптимальное решение для стальных магистралей. Дальше всего в развитии нового направления продвинулись швейцарские конструкторы железнодорожных машин. В этом государстве даже создали программу ускоренной электрификации профильного транспорта.

Швейцарские дороги довольно быстро освоили новую тягу, а многие из их разработок оказались новаторскими. Но им пришлось и принять на себя основной удар первопроходцев. Понадобилось находить пути решения проблем, неизбежно сопровождающих любую новую технологию.


Вначале на повестке дня встал тот момент, что электродвигатели имели настолько большие параметры, что не помещались в ограниченном пространстве локомотива. Кроме того, по-прежнему сохранялась сложность надежного изготовления шестеренок.

Эти две проблемы успешно решили благодаря использованию уже опробованной технологии. До тех пор, пока двигатели не стали меньше, а шестерни не смогли выполнить с достаточной точностью, приводные стержни стали «спасательным кругом». Они выступали в этой роли вплоть до 1925 года.



Ae3/6 II можно назвать звеном в непрерывном развитии электровозов в стране. Этому прекрасно поспособствовало интенсивное сотрудничество между SLM (Швейцарским заводом локомотивов и машин) и SBB (Швейцарскими государственными железными дорогами). Вот как выглядели основные показатели диковинной для того времени техники:

✅ длина – 14 метров
✅ диаметр несущего колеса – 950 мм
✅ диаметр других колес – 1610 мм
✅ общий оперативный вес – 98,5 т

Оглядываясь назад, можно утверждать, что шатунный привод к тому времени заметно устарел, что делало конструкцию более уязвимой. Может быть, даже стоило бы серийное производство Ae3/6 II максимально сократить в пользу Ae3/6 I с приводом от Buchli. Тем не менее двигатель электровоза оказался довольно прочным и надежным. С 1930 года они даже оказывали вспомогательные услуги на линии Готард. Вот дополнительные показатели железнодорожной техники:

✅ мощность – 2х775 кВт
✅ тяговая сила – 15 тонн
✅ максимальная скорость – 100 км/ч

Хотя привод оказался слишком слабым для работы в горах и чересчур медленным для применения на равнинной местности, он все же имел немало и положительных сторон. Его конструкция давала возможность для дальнейшего развития. Ae3/6 II в основном предназначался для обслуживания равнинных экспрессов.


Его разработали для скорости 90 км/ч, но очень скоро максималка выросла на десять единиц. Это произошло в 1929 году. Но инженеры продолжали работать над его характеристиками, и спустя восемь лет она уже составляла 110 км/ч.

Параллельно продвигался и процесс увеличения общей мощности локомотива. К концу второго десятилетия доработанные экземпляры Ae3/6 уже имели увеличенные показатели силовых установок. Они выросли с 1450 до 1600 кВт. Но сама история успешной эксплуатации первых серийных электровозов постепенно приближалась к своему апогею.

С появлением более мощных Ae4/7, выпуск которых начался в 1927 году, звезда Ae3/6 быстро пошла на закат. Но это не означало немедленного вывода устаревшей техники из эксплуатации. Ведь Ae3/6 в некоторых отношениях являлся просто бесценным. И основным его козырем оставалась крайняя нетребовательность. Ежедневный километраж достигал показателя 450 и более. Также за весь срок службы этого класса не произошло никаких серьезных происшествий, поэтому парк ветеранов, включавший 26 единиц, все еще был полностью укомплектован и четыре десятилетия спустя.


Несмотря на это, уже в 1965 году начался постепенный их вывод из эксплуатации. Как ни крути, а «старичкам» пора было отправляться на покой. Последний выход в эксплуатацию случился одиннадцать лет спустя. За 50-летний срок службы локомотива его внешний вид практически не изменился. Один электровоз сохранился как исторический экземпляр. В настоящее время он находится в Ольтене.

Как памятник истории железных дорог

Если в те времена еще не все понимали значение скромного труженика стальных магистралей, то спустя много лет пришла переоценка. Профильные специалисты и любители истории железнодорожного транспорта осознали ценность первого в мире образца локомотива на электрической тяге. Поэтому были предприняты немалые усилия по сохранению доживших до наших дней образцов техники.

Экземпляр № 10664, построенный в 1926 году, находился в депо Берна, Цюриха и Роршаха. С 1990 по 2010 год он использовался как тяговое средство «Eisenbahnfreunde Zurichsee rechtes Ufer» («Железнодорожные друзья Цюрихского озера, правый берег»). Электровоз до сих пор служит в качестве действующего локомотива в депо Рапперсвиль и принадлежит Stiftung Historisches Erbe der SBB (Исторический фонд SBB).


Когда такой диковинный экземпляр выезжает на магистральные участки, то каждый зритель испытывает настоящее благоговение. Ведь перед ним находится настоящая точка отсчета, с которой началась славная история железнодорожного транспорта на электротяге. Его можно назвать настоящим прародителем современных скоростных поездов и комфортных электричек новейших конструкций. По сути, направление в развитии отрасли, начавшееся со скромного Ae3/6, в наше время получило самое широкое распространение почти во всех странах мира.