Немецкий дизельный локомотив BR 215, появившийся в конце 60-х

Процесс замены паровой тяги на железнодорожном хозяйстве в 50-е происходил не только в Советском Союзе. По этому же пути шла и Западная Германия. После того как созданный для Deutsche Bundesbahn дизель-гидравлический локомотив DB Class V80 получил распространение и лестные оценки пользователей, можно было двигаться дальше.


Следующим этапом стало конструирование новых типов V60 и V65, с четкой ориентацией на замену имеющихся в немецком хозяйстве паровозов. Тепловозы предназначались, в первую очередь, для маневровых работ, а также транспортировки легких грузовых составов.


Но все еще оставалась незанятой ниша пассажирских перевозок. Для этого компания создала тип V160 с 1600-сильным двигателем (впоследствии его сменили MTU 16V 538 TB 10 или MTU 16V 653 TB 10, мощностью 1900 л. с). Правда, сначала на него планировали установить спаренные дизеля от V80, но подсчитали, что затраты на их эксплуатацию и обслуживание будут выше, чем от единичного привода. Впоследствии такие локомотивы поставлялись для западногерманских дорог во второй половине 50-х – первой половине 60-х годов.

Временное решение локомотивного дефицита

К тому времени конструкция тепловоза слегка устарела и инженерам пришлось потрудиться над созданием обновленной модели. В разработке как раз находился тип 218, но с его выходом в серию сохранялись определенные проблемы. Поэтому предприятию, подгоняемому потребителями, пришлось искать срочную замену своему «долгострою». Для этого творческому коллективу пришлось просто основательно переработать уже находящийся в производстве V160.


Дефицит тяговой силы поспособствовал тому, что очень скоро он обрел своих хозяев. Впоследствии BR 215 использовались компаниями для пассажирских перевозок на средние расстояния и транспортировки различных грузов. После начала выпуска произошла небольшая доработка конструкции – тепловоз снабдили нагревательными парогенераторами. В дальнейшем сборкой новинки занимался целый ряд немецких предприятий:

✅ Henschel
✅ KM
✅ MaK
✅ Krupp

Последний производитель на своих мощностях собрал 10 локомотивов, получивших вначале обозначение V168. Но, после того как они были доставлены к покупателям, всем единицам возвращено классическое наименование. Созданные компанией образцы являлись испытательными, на которых проверяли в деле новую силовую установку.


Основным их отличием от серии V160 являлась увеличенная на 40 см общая длина. Несмотря на это, новинка продолжала компоноваться паровой отопительной установкой. Правда, конструкторы предусмотрели вероятность дальнейшей модификации BR 215, оставив достаточно свободного места для использования в будущем электрообогревателей.

В конце 60-х годов многие предприятия еще продолжали активно использовать локомотивы на паровой тяге. Большинство из них нуждалось в серьезных доработках и реконструкции. Поэтому Deutsche Bundesbahn стояли на распутье, не до конца понимая в каком направлении стоит двигаться. Но прогрессивное мышление взяло верх и результатом стал серьезный заказ на 140 единиц новых тепловозов BR 215.

Вышеперечисленные компании усердно взялись за выполнение заказа от серьезного местного перевозчика. В период с 1969 по 1971 годы все техника успешно поставлена потребителю. Локомотивы получили окраску в темно-красных тонах. В сентябре 1970 года прошла выставка «Schiene und Strabe» (Эссен), на которой публике и прессе торжественно представили новый локомотив.

Отличия в различных образцах техники

Учитывая то, что тепловоз являлся новинкой, притом довольно сырой, в процессе его производства происходили постоянные доработки конструкции. Это касалось и выбора силового агрегата. На десяти предсерийных локомотивах BR 215 (001 – 010) были установлены двигатели 12 В 956 ТБ 10 мощностью 1839 кВт.


Позже эти агрегаты использовались на серийных локомотивах (061 – 093). В то же время на пятидесяти промежуточных образцах техники (011 – 060) применили 16 цилиндровые моторы типа 16 В652 ТБ 10 мощностью 1397 кВт. Они же стоят и на последних машинах типа BR 215 (094 – 150).

Во всех образцах использованы трансмиссии L 820 brs от Voith или K 252 SUBB от MTU. Они оснащались двумя передачами: для скорости до 90 км/ч и до 140 км/ч. На локомотиве 215-005, помимо прямых и непрямых пневматических тормозов, имелись еще и гидродинамические. Их преимуществом являлась работа без износа ведущих колес, возникающего при трении с выделением тепла.

Все локомотивы класса 215 оборудованы толкающими установками и пригодны для движения в двойной тяге с образцами классов 211 – 213 и всего семейства V 160. Три из них (030 – 032) в ходе испытаний решили оснастить электропоездной отопительной установкой с дополнительными дизельными двигателями.


Однако она оказалась не совместима со стандартным оборудованием. Правда, до сих пор один из тепловозов переоборудован в тип 218 (218 – 399). Это сделали в результате аварии, больше такие переделки не практиковались. Вот основные характеристики BR 215:

✅ ширина колеи – 1435 мм
✅ длина локомотива – 16,4 м
✅ масса – 79 т (при заправке на 2/3)
✅ запас горючего – 2700 л
✅ максимальная скорость – 140 км/ч

Несмотря на то, что выпуск техники продлился всего лишь в течение трех лет, все 150 локомотивов очень быстро влились в тягловый парк компании. Они применялись для различного рода работ, в основном, на внутренних участках дорог. Большинство из них дислоцировалось в северной и западной частях ФРГ. Отдельной гордостью для модели является ее временное использование на международном маршруте. Так, в начале 70-х годов (вместе с типом 216) тепловозы курсировали как локомотивы для поездов, следовавших до французской столицы.

Последующее использование и современная история

Но указанный выше факт скорее можно назвать исключением из правил. Учитывая эксплуатационные характеристики BR 215, они очень быстро исчезли с маршрутов дальнего следования. Напротив, тепловозы отлично прижились в качестве локомотивов для пассажирских поездов категорией пониже. В принципе, с самого начала подавляющее большинство из них как раз и использовалось в таком назначении. Еще более массовым стало их выступление в роли грузового локомотива на местных перевозках. Этому способствовал и тот факт, что в них отсутствовала электрическая система обогрева.


Некоторые из них дожили и до наших дней, эксплуатируясь в местных грузоперевозках. Часто их можно увидеть с составом вагонов «Зильберлинген», имеющих возможность отапливаться паром. Вот их сегодняшняя география применения:

✅ Кельн
✅ Ульм
✅ Дойцерфельд
✅ Трир

Также с ними можно встретиться и в некоторых других немецких городах. Часть из тепловозов еще в 70-х получила иной тон красного окраса. Другие уже в более поздние времена перекрасили в сине-кремовый цвет. После того как тепловозы перестали использоваться в пассажирском сообщении, компания передала 68 единиц в собственность DB Cargo для грузовых работ. При этом новые хозяева демонтировали паровые отопительные котлы, образовав иной тип локомотивов 225.8.