Як-12 – многоцелевой легкомоторный советский самолет

Почти все именитые режиссеры начинали свою деятельность с короткого метра. Подобный принцип применим и в других отраслях. К примеру, в области авиаконструирования. Путь в большую авиацию часто открывается именно после успешного представления скромных вариантов легкомоторной техники. А уже после этого инженерам могут доверить что-то посерьезнее.


И как некоторые мастера экрана оставляют в забвении свой первый скромный опыт, так и создатели «железных птиц» могут даже и не вспоминать о своих начальных конструкциях. В противоположность этому, есть специалисты, которые всю свою жизнь посвятили сборке небольшой и элегантной техники.


К этому числу относился и Александр Сергеевич Яковлев. Несмотря на то, что в 40-е инженер считался признанным мастером в своей области, он даже и не подумал предать легкомоторную авиацию, с которой начинал свой конструкторский путь.

Новый легкий многоцелевой самолет

Во второй половине 40-х советское летное хозяйство крайне нуждалось в легкой авиатехнике многоцелевого назначения. Проектирование новинки доверили тем, кто неоднократно подтвердил свою высокую квалификацию – ОКБ А. С. Яковлева. Так творческая группа занялась созданием простой, недорогой и приспособленной к различным условиям эксплуатации машины. Направленность ее дальнейшего использования, действительно, оказалась очень обширной:

✅ обычная перевозка пары пассажиров
✅ местная транспортировка почтовых и других грузов
✅ санавиация
✅ распыл сельхозудобрений
✅ аэросев различных культур

Кроме того, компактный и юркий самолет планировали применять в случае опыления лесных и сельскохозяйственных растений или буксировки планеров в различных аэроклубах страны. Там же они вполне подходили и для тренировки парашютистов-любителей.



160-сильный М-11ФР стал первым приводом, устанавливаемом на 2-местные версии Як-12 в 1947 году. Эти самолеты предназначались для использования в санавиации. Позже приступили к выпуску модификаций различной вместимости для нужд народного хозяйства СССР.

Серьезный проект – для опытных конструкторов

Уже в качестве выпускника Военно-Воздушной академии им. Жуковского начала 30-х Александр Сергеевич подготовил проект 4-5-местного одномоторного самолета. Следующим его предложением, уже как инженера авиазавода им. Менжинского, стал АИР-5.


Весной 1932 года прототип отправили на госиспытания, после успешного завершения которых, он рекомендовался в серийное производство. Но его не удалось осуществить по причине того, что не нашлось достойной отечественной замены для иностранного 200-сильного «Райт 4А», установленного на опытном образце техники.

Создатели не желали погребения плодов своих изысканий, поэтому быстро перестроились на модификацию, рассчитанную на советский М-11 с воздушным охлаждением. Более того, сам Яковлев проявил себя не только хорошим конструктором, но и неплохим организатором. Благодаря его усилиям, на базе предприятия (по решению Спецавиатреста) появилась группа легкой авиации. Это позволило саккумулировать творческие усилия ее членов исключительно на моделях малой категории.

Именно поэтому скоро был представлен АИР-6. Его особенностью стало (несмотря на преимущественное создание в тот период военных или смешанных конструкций) исключительно гражданское назначение. В последующем на этом самолеты опытные летчики установили ряд рекордов, в том числе, и по длительности перелетов. Например, беспосадочный перелет из Киева в Батуми, составивший 1297,1 км. К 1936 году авиазавод северной столицы выпустил в небо 112 единиц техники, некоторые из них выполнив в модификации для нужд санавиации. Эта модель стала ступенькой для ряда самолетов, появившихся в начале 40-х:

✅ низкоплан Як-13 с убирающимся шасси
✅ два 4-местных многоцелевых самолета
✅ подкосный высокоплан Як-14 (в серию вышел как Як-10)

Для серийного производства последнего использовали мощности в подмосковном Долгопрудном. Всего там собрали четыре десятка Як-10. Некоторые из них представляли собой специальные модификации: Як-10В – вывозной с двойным управлением и санитарный Як-10С. Летные аппараты оценили по достоинству многие пользователи, поэтому большая часть из них (30 экземпляров) в 1947 году, по решению советского правительства, отправлены для нужд отечественных геологов.


С таким прекрасным багажом положительного опыта авиаконструктор Яковлев и его помощники подошли к созданию нового самолета. Перспективный Як-12 получил ряд передовых решений с использованием более качественных материалов.

Техническая сторона самолета

Самые первые экземпляры Як-12 получили конструкцию из смешанных материалов, с превалированием деревяных элементов. Времена были непростые, поэтому приходилось на всем экономить. Но в начале 50-х простой материал постепенно меняли на дюралевые детали, оставив общую матерчатую обшивку. Из сплава цветного металла выполнили следующие элементы:

✅ хвостовое оперение
✅ каркас элеронов
✅ фиксированный предкрылок

Фюзеляж сварили из хромансилевых труб, сохранив деревяную реечную опалубку. Имелось специальное крепление для установки лыж (северный вариант использования) и пирамидальное шасси. В нем добились уменьшения сопротивления благодаря специальной ленте-оттяжке, протянувшейся от каждого колеса к резиновой амортизации фюзеляжа. Основные параметры составили:

✅ тормозные колеса – 600х180 мм
✅ хвостовое колесо – 200х110 мм
✅ площадь крыла – 23,86 кв. м

Улучшение посадочных качеств и безопасности машины во время полета добились за счет применения дюралевых предкрылков. В конструкции самолета применили тросовую проводку управления, он имел неплохие для своей категории летные показатели:

✅ максимальная скорость – 200 км/ч
✅ потолок высоты – 4500 м
✅ паспортная дальность полета – 760 км
✅ длина разбега – 120 м (позже пытались сократить до 50)
✅ сухой вес – около 1 т
✅ взлетный вес – 1,45 т

Широкое использование Як-12 предусматривало установку на него дополнительного оборудования. Им стали радиостанция и приборы, которые использовались при полетах в темноте или сложных метеорологических условиях.

Прекращение производства и его возобновление

Когда конструкторы создали модификацию с уменьшенной длиной разбега, эта информация дошла до самого Сталина. Такие перемены стали возможны благодаря более мощному мотору, созданному в Запорожье и улучшившему летные качества модели, получившей новый индекс Як-12Р.


Иосиф Виссарионович попытался убедиться в переменах лично, потребовав прислать ему, находящемуся на отдыхе, почту на борту Як-12Р. Для самолета руководитель страны подготовил импровизированную 50-метровую посадочную полосу. У летчика ничего не вышло, а посылку доставил вертолет Ми-1. Скоро добавилась авария другого Як-12 с двумя генералами на борту. Это привело к временному запрету на выпуск таких легких самолетов. Возобновление производства произошло только в 1954 году, после смерти генсека.

За все время сборки, кроме смены силового агрегата, конструкция аппарата пережила и другие модификации. Наиболее известной считается Як-12А. В нем произошел целый ряд улучшений:

✅ трапециевидное крыло с убирающимися предкрылками
✅ увеличенный запас топлива
✅ усиленное шасси
✅ установка полуштурвала
✅ большее остекление кабины пилота

Последнее обеспечило лучший обзор, повысив безопасность эксплуатации Як-12А. Улучшился и комфорт, чему поспособствовала мягкая оббивка сидений. Несмотря на увеличившийся до 1059 кг сухой вес, новое крыло позволило пролонгировать дальность полета и увеличить максимальную скорость до 237 км/ч.


За весь период различных модификаций самолета собрано около пяти тысяч единиц – 4992. Выпуск завершен в 1968 году. Но, благодаря простоте и надежности конструкции, некоторые из них продолжают эксплуатироваться и сегодня.