«Дукс»: первый электробус появился в Российской империи более 120 лет назад

Философы давно пришли к выводу, что человеческая цивилизация развивается по спирали. А можно ли этот принцип применить и в техническом отношении? Думаю – да, ведь не зря же появилась знаменитая поговорка: «Новое – это хорошо забытое старое». И она бьет прямо в точку, если говорить о конструкции, которую мы рассмотрим в этом материале.


Новинка появилась в конце XIX века, когда транспортная революция находилась в самом своем начале. Самое удивительное, что талантливый инженер выбрал путь привода, который признали однозначно перспективным только… более 100 лет спустя!


Тем более неожиданной и трогательной становится история первого общественного транспортного средства Российской империи, предложенного передовым отечественным конструктором с царской фамилией Романов. Интересно, что он работал почти параллельно с первопроходцами в этом направлении. Ведь первый в мире, официально представленный широкой общественности, электробус на металлических колесах – это модель, показанная в рамках Всемирной парижской выставки 1900 года.

А впервые на линию подобная конструкция вышла только шестью годами позже, в британской столице. С середины лета 1907 года лондонский маршрут, обслуживаемый компанией London Electrobus Co, стал регулярным, протянувшись до знаменитой Ливерпульской улицы. Конечно, местные компании не обошлись без помощи пионеров этого направления – французов. Последние представили не только батареи с 64-километровым запасом хода, но и некоторые другие комплектующие.

Новый прогрессивный транспорт успешно трудился на городских улицах Туманного Альбиона на протяжении трех лет. Твердым подтверждением этому служит тот факт, что количество парка электробусов довели до двадцати единиц. Параллельно увеличилось и количество маршрутов.


К сожалению, после скандала, компания вынуждена была продать все имущество новому хозяину. Последнего хватило только на семь лет. После апреля 1917 года курсирование лондонских электробусов полностью прекращено. Так бесславно завершился первый мировой опыт использования городского рейсового электротранспорта. Не менее печальный конец ждал и российского «коллегу».

Российский ответ европейским изобретателям

Ипполит Романов, грамотный и образованный специалист, прекрасно осознавал, что за техническими новинками – однозначно стоит будущее. Поэтому он прилагал немалые силы, знания и средства для воплощения своих идей в жизнь. Причем инженер не пошел по пути использования известного уже тогда двигателя внутреннего сгорания. Его фаворитами стали транспортные средства на электроприводе.

Первой конструкцией российского изобретателя стал 2-местный электромобиль «Кукушка», показанный петербуржцам еще в 1899 году. Опыт оказался успешным, и автор взялся за создание аппарата посложнее, рассчитанного на широкое использование. Для этого пришлось заручиться технической поддержкой императорского самолетного завода Юлиуса Меллера, расположенного в Москве. Предприятие именовалось «Дукс», поэтому именно такое название и выбрали для первого российского электробуса.



В первой своей конструкции автор использовал мягкие шины, поэтому и в массовой модели он пошел привычным путем. Получившийся электробус встретили очень живо как профильные специалисты, так и ответственные чиновники. Среди его особенностей стоит отметить:

✅ четыре колеса с резиновыми шинами
✅ 15 крытых пассажирских мест
✅ запас хода – до 70 км

Да, российский аналог мог без необходимости подзарядки проехать на несколько километров больше, чем первый лондонский электробус. Это очень красноречиво говорило о потенциале доморощенного изобретателя и о перспективах дальнейшего развития. Осознавала сей факт и специально созданная комиссия Госдумы.


Чиновники, практически, в один голос положительно отозвались о возможности использования нового образца общественного транспорта в тогдашней столице Российской империи. Они даже дали добро на постройку до 100 (другие источники утверждают о более скромной цифре – 80) единиц перспективной техники. Вот только знакомый нам сегодня принцип «денег в бюджете нет!» прекрасно применялся и более 100 лет назад.

Поэтому инженеру предложили альтернативный вариант. Для реализации проекта предписывалось создание российского омнибусного акционерного общества. Под гарантии его развития конструктор обязан был внести 5000 царских рублей (огромная по тем временам сумма). Более того, если бы планы поставки техники срывались, то за каждый день просрочки полагался штраф в ощутимые 100 рублей.

В общем, частный бизнес умели «поддерживать» и тогда. Такие условия просто отпугнули Романова и его соратников, которые побоялись огромных финансовых потерь, в случае провала первоначальных планов. Да и найти готовых вложиться бизнесменов тоже оказалось непросто.


Реализация проекта отложилась на неопределенный период. Позже в стране и вовсе настали сложные времена: революция 1905/07 годов, Первая мировая война, приход к власти партии большевиков и дальнейшее вооруженное столкновение двух противоборствующих сторон. Короче говоря, на какое-то время, стало не до электробусов. А позже пришли иные реалии и приоритеты.

Техническая сторона омнибуса

Сегодня можно, с сожалением, констатировать, что «безлошадная тележка Романова» являлась более чем прогрессивным для того времени транспортным средством. Стоит упомянуть лишь о нескольких деталях конструкции:

✅ закрытый остекленный кузов
✅ передний электрический прожектор
✅ места для сидения

Скамейки установили вдоль боковых стенок. Кроме того, имелись еще и дополнительные передняя и задняя площадки. Первая открытая предназначалась для водителя, а вторая – для кондуктора. Стоит отдельно упомянуть и о других технических моментах:

✅ питание – от 44 аккумуляторов
✅ два электродвигателя общей мощностью 12 л. с
✅ снаряженная масса – ок. 1,6 т
✅ скорость – 11 км/ч
✅ наличие заднего хода

Посадка в салон происходила через вход, находящийся рядом с рабочей зоной кондуктора. А источники энергии омнибуса расположились в восьми ящиках, также находящихся неподалеку. Подвеску выполнили на мягких продольных эллиптических рессорах, а колеса снабдили шарикоподшипниками. В качестве рычага для управления выступала рулевая рукоятка. Предусмотрели даже элементы, гарантирующие дополнительную безопасность движения: боковые огни и сигнальный звонок. В дополнение к этому стоит упомянуть и о его физических параметрах: 3,27 / 1,7 / 2,4 м. Колесная база составляла 1570 мм.

Более 120 лет назад опытный образец техники очень удивил простых жителей столицы Российской империи. По улицам Санкт-Петербурга неспешно и абсолютно бесшумно катил безлошадный экипаж. Этому способствовал не только его электрический привод, но и мягкое основание колес.


Для обычных зевак такое зрелище представлялось более чем диковинным. Продвинутые граждане уже мечтали, как такая передовая техника заполнит питерские улицы и на ней сможет запросто прокатиться каждый желающий. Но перспективный проект так и не был реализован, а задумка Ипполита Романова и мечты жителей северного города ушли в историю, став ее невеселой страницей.