Футуристичный концепт Volvo LCP 2000 1983 года с множеством прогрессивных решений

Трехцилиндровый турбодизель на альтернативном топливе, небольшой вес и отличная аэродинамика. Неплохо, скажите вы, для какого-нибудь современного образца. Но, постойте, речь пойдет не о нынешней машине, а об этюде Volvo, который появился ровно четыре десятилетия назад. Уже интересно? Давайте вместе вспомним об одном из самых ярких прототипов шведской компании, так и не дождавшемся выхода в серию.


Производители всегда искали пути снижения расхода горючего в своих моделях. Для этого использовали легкие материалы или снижали коэффициент сопротивления воздуха до значений, которыми прежде гордились только аэродинамические исследования. Они и сегодня пытаются применять альтернативные виды топлива. Только в этом нет ничего нового. Volvo представила концепт подобного авто уже в конце лета 1983 года.


Конечно, он не был электромобилем, хотя шведы уже имели опыт разработки таких концепций в 1976 и 1977 годах. Тогда построили два прототипа симпатичной двухместной квадратной конструкции с практичной вертикальной задней частью и парой скользящих дверей. Теперь группа дизайнеров двигалась в другом направлении, создавая некий «автомобиль будущего».

Концепция, которая выглядела бы свежо и в XXI веке

Тогда творческую группу предприятия возглавил инженер Рольф Мелльде. Идея более крупного и экологически чистого автомобиля родилась два года спустя, частично на основе сверхлегкого «Эллен». Ребята же постарались довести задумку до относительного совершенства.



Однако в то время футуристические концепции не считались чем-то необычным. Большинство ведущих брендов выдавали что-то похожее, ведь до начала тысячелетия оставалось еще много времени. Как вы можете знать, и советские конструкторы тоже пытались создать теоретический «автомобиль нового тысячелетия». Особенно в этом преуспели инженеры НАМИ.

Команде же под руководством Мелльде пришлось использовать новые материалы и технологии. В ход пошли даже элементы, которые еще только находились в стадии разработки. Поставленная задача гласила, чтобы будущий концепт соответствовал ряду требований:

✅ трехдверный хетчбэк или универсал
✅ вес около 700 кг
✅ расход топлива в районе трех литров

В конце 70-х такие параметры казались нереальными. Наконец, были построены четыре функциональных образца (LCP1-4), отличавшихся некоторыми деталями и окраской. Их премьера состоялась не на каком-либо автосалоне, а на гораздо более подходящем мероприятии: экологическом семинаре в Стокгольме. Основу для них выбрали запланированную ранее:

✅ квадратный клиновидный кузов
✅ одна пара боковых дверей
✅ пластиковая крышка багажника на верхних петлях

Последний простирался глубоко до крыши и одновременно служил входом на задние сидения. Умно, не правда ли? Посадочные места развернули против направления движения – подобную конфигурацию использовали, например, универсалы Peugeot и Mercedes. Но там шла речь о третьем ряде, а не втором. Подголовники изготовили массивными, потому что задний ряд делил их с передним. Кроме того, попасть внутрь было довольно легко.

Турбодизели на биотопливе

Бесспорно, одним из самых интересных элементов конструкции являлись силовые агрегаты – поперечно расположенные рядные трехцилиндровые турбодизели. При строительстве экспериментального образца с непосредственным впрыском (совместно с британским специалистом Рикардо) использовали легкий магниевый сплав – даже для блока. Поэтому меньший мотор получил следующие характеристики:

✅ рабочий объемом 1279 куб. см
✅ мощность около 50 (по некоторым данным – 53) л. с
✅ вес мотора всего 98 кг

Второй агрегат уже обеспечивал солидные 90 «лошадок» (66 кВт) при чуть большем объеме в 1387 куб. см. Он выполнен из чугуна с алюминиевой головкой и теплоизоляцией. Для поддержания оптимальной температуры использовалось только моторное масло, а не вода, поэтому выбрали масляный радиатор соответствующих размеров.


Этот вариант стал воплощением в жизнь изобретения немца Людвига Эльсбетта. Он использовал турбо ККК, а общий вес агрегата составил 130 кг. Он вполне мог работать на подсолнечном или рапсовом масле или их примесях в дизеле, поэтому в машинах часто пахло мобильным фастфудом. Расход в городе составил 4,2 л/100 км, а на трассе – сверхнизкие 2,9 литра. Легковой автомобиль обладал следующими показателями:

✅ масса – 707 кг
✅ максимальная скорость – 177 км/ч
✅ разгон с места до 100 км/ч за 11 секунд

Передний привод считался само собой разумеющимся. Альтернативой пятиступенчатой коробке передач с прямым переключением стал вариатор с электронным управлением. Не будем забывать, что в середине 70-х годов Volvo купила легковое автомобильное подразделение голландской DAF, которая долгое время занималась разработкой Variomatic. Так что в этом плане не имелось никаких проблем.


Аккумулятор нашел свое место в бежевом салоне, между сиденьями. Да, как понимаете, это была обычная бортовая батарея, а не современный гибрид. Топливный бак находился рядом с ним, в том же пространстве. В качестве системы управления использована немецкая ZF.

Алюминий, магний и композиты в конструкции

На кузовах также применялись различные виды пластика, обеспечив отличный коэффициент аэродинамического сопротивления. Для деталей шасси использовали стеклопластик, алюминиевый и магниевый сплавы. Традиционной стали понадобилось всего лишь 150 кг.

Это делалось не только для того, чтобы конструкторы могли достичь упомянутого выше веса, но и для облегчения переработки в будущем. Технические ноу-хау в отношении магния предоставила полугосударственная компания Norsk Hydro ASA, которая даже пыталась войти в капитал Volvo. Она должна была завладеть 40 % акций, но в конечном итоге, потерпела неудачу.

Кроме того, для дверных коробок разработчики использовали новый, дорогой, прочный, легкий и во многом непроверенный экзотический материал: карбоновые композиты. Шасси с колесной базой 2,54 м выделялось достаточным комфортом благодаря газожидкостной подвеске Hydragas от автомобилей British Leyland.


Пол представлял собой единую пластиковую отливку, к которой прикрепили панели из того же материала или металла . Поперечная балка улучшала защиту от бокового удара, один из прототипов даже имел полностью карбоновый каркас. Обильное остекление открывало прекрасный вид из салона. Общие размеры составляли:

✅ длина – 3,98 м
✅ ширина – 1,65 м
✅ высота – 1,3 м

Планируемые 10 тысяч автомобилей в год остались лишь мечтой

Результаты проекта LCP, к сожалению, в серийное производство так и не пошли. Рынок пока не был готов к такому, пусть и легкому, удобному автомобилю. Цена на него оказалась бы астрономической. Желаемое производство в количестве 10 тысяч штук в год осталось лишь в мечтах.

На дорогах продолжали доминировать обычные авто, ключевыми характеристиками которых являлись мощность и производительность. Тем не менее, интерес вызвала концептуальная идея о жизненном цикле автомобиля с последующей полной переработкой. Отголоски футуристической конструкции проявились в трехдверном голландском Volvo 480, премьера которого состоялась в 1986 году. В концептах только отсутствовали складные фары, полученные последним.


Позже Volvo начала разрабатывать стратегию экологически чистой продукции. Однако творческий потенциал Рольфа Мелльде и его команды нельзя отрицать даже спустя 40 лет. Ведь сегодня все постепенно отказываются от дизельных двигателей и настойчиво отдают предпочтение электромобилям с аккумуляторами. Которые пока еще достаточно тяжелы, дороги и сложны в производстве и переработке.

А что касается рассматриваемого концепта, то в заводских коллекциях сохранился один LCP 2000, находящийся в музее компании Volvo (Гетеборг). Это последний LCP 4, выпущенный с покатой крышей. Он напоминает более поздние серийные творения Mazda (купе 323F) или Citroen (C4 Coupe серии L), только меньших размеров.