АС-1А – «буханка» на железной дороге

История первых образцов железнодорожной техники серии АС1 начинается с далекого 1948-го года. Именно тогда Калужский завод, относящийся к МПС, разработал тип «автомобильного» рельсового транспорта, предназначенного для поездок сотрудников ведомства. За основу взяли дрезины типа УА, которые предприятие выпускало с 1932 по 1939 год. Первые экземпляры даже выполнялись в деревянном корпусе, который позже стал металлическим, сварным.


В дальнейшем, с 1964-го, производство усовершенствованной модели АС-1А, в основе которой – АС-1 (автомотриса служебная), продолжалось на Великолукском ремонтном заводе.


Выпуск нужной техники осуществлялся вплоть до 1980-го года: всего предприятие построило 2143 автомотрисы.

Зачем нужна такая техника

Изначально предназначение автомотрисы заключается в доставке ремонтных бригад на конкретный участок железнодорожного пути. При этом такой «вагон с мотором» тянет за собой прицеп, в котором можно разместить необходимое для ремонта оснащение массой до десяти тонн.


Современные автомотрисы приспособлены для перевозки оборудования, позволяющего диагностировать состояние железной дороги.

Конструкция АС-1А

По сути, это вагон, в который интегрирован шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-51 (позднее он заменялся на другие, более современные силовые агрегаты). Роль главного рабочего органа трансмиссии играла четырехступенчатая «механика». В основе корпуса – стальная рама, по обе стороны которой установлены головки автосцепок.



Кузов через листовые рессоры поставлен на буксы с парой конических подшипников. С рельсами вагон «сообщается» посредством двух осей с чугунными колесами диаметром 65 см. Вход/выход машинистов и ремонтной бригады или обслуживающего персонала осуществляется через пару дверей.


Несмотря на то, что данная железнодорожная техника имела весьма скромные характеристики, ее востребованность не уменьшалась.


Даже после развала Советского Союза эксплуатация этого труженика ж/д продолжалась в восьми вновь образованных странах бывшего СССР. Техника (модель АС-1А-19) использовалась даже в столичном метрополитене: благо, ее габариты это позволяют.


Также считается, что данный тип ж/д транспорта мог быть задействован на т. н. засекреченных линиях Д-6 «подземки». Об экспорте автомотрисы в дальнее зарубежье данных нет. Основные параметры АС-1А:

✅ вес (служебный) – 9 т
✅ длина, ширина, высота – 8,746, 2,84 и 3,327 м
✅ мощность силовой установки – 70 «лошадей»
✅ емкость топливного бака – 95 л
✅ минимальный радиус поворота – 40 м
✅ скорость – до 82 км/ч

Тормоза автомотрисы – колодочные, с пневматическим приводом. Воздух накачивает компрессор, устанавливаемый на автомобили марки ЗиЛ. В вагон может поместиться до 24-х человек (столько внутри сидячих мест). Грузоподъемность АС-1А составляет 2,4 тонны.


Выпускаемые Великолукским заводом автомотрисы отличались высокой надежностью. Даже после прекращения производства эта техника активно эксплуатировалась. Тем не менее, время берет свое: в 2013-м году на Свердловском заводе «Ремпутьмаш» стартовал выпуск усовершенствованной автомотрисы.

АС01

Модель в первую очередь отличается укрупненными габаритами: Теперь появилась возможность перевозить большее количество ремонтников, а также инспекционных комиссий. Кузов оснастили шестью дверями с площадками, приспособленными для входа/выхода на низкие и высокие ж/д платформы.


В нижней части автомотрисы размещается дизельный двигатель, спецоборудование, включая диагностическое, и инструменты. На втором этаже располагаются пассажиры. При этом наверху, помимо «салона» с сиденьями, предусмотрены помещения под кухню и санузел, плюс есть комната для хранения спецодежды (ее можно высушить) и переодевания. Работает система климат-контроля, подразумевающая кондиционирование воздуха, обогрев и вентилирование. Технические характеристики АС01:

✅ вес – 74 т
✅ длина, ширина, высота – 21,85, 3,25 и 5,04 м
✅ силовая установка – дизель ЯМЗ или Cummins QSX15G8 в 670 «лошадей»
✅ средняя скорость – 130 км/ч
✅ радиус поворота – не менее 80 м
✅ количество пассажиров на сидячих местах – 48 человек

На автомотрисе применена электрическая передача. До 2019-го года за ворота ППРМ вышло 126 единиц техники. Впрочем, и сегодня на официальном сайте производителя предлагаются автомотрисы АС-01, АМ-140-01ПК, АМ-140. Также в продаже имеется и прицеп МТСО-2, что расшифровывается, как «модуль технического сопровождения и обслуживания».

Что нового в усовершенствованной АС-01

Возросла мощность силового агрегата, что позволило увеличить массу буксируемого прицепа до 60 т (сам вагон весит те же 74 т – масса не увеличилась!). Автомотрису оснастили выдвижной грузовой платформой, что облегчило ее использование. Пассажирский отсек стал комфортнее, сиденья мягче, грузовое отделение оборудовали жалюзи с электромеханическим (есть и ручной вариант) приводом.


Больше стала площадь остекления, что улучшило обзорность. И еще один плюс, как уверяет производитель: проведенная локализация позволила применять на машине российские агрегаты и узлы, что увеличило ремонтопригодность техники.

АМ-140-01

Электрическую модель, являющуюся потомком АС-1А можно смело назвать VIP-версией. Автомотриса предназначена для перевозки инспекционных комиссий, занимающихся проверкой состояния ж/д магистралей, а также всего путевого хозяйства.


Здесь комнаты отдыха с климат-контролем, кухня, душ, туалет, отдельное купе для руководства, локомотивной бригаде предоставляется «свое» помещение. В главной комнате – стол с эргономичными креслами и конференц-связью. Есть смотровая площадка, рассчитанная на восемь инспекторов-проверяющих.


Всего в вагон помещается 18 человек. Чтобы упростить визуальный контроль контактной сети, снаружи установлены шесть видеокамер. Скорость передвижения достигает 140 км/ч, что обеспечивается сдвоенным дизель-генератором, выдающим 340 кВт.

«Уралочка»

Это та же автомотриса АС1А, но только доработанная Пермским мотовозоремонтным предприятием. На заводе машине присвоили индекс АС1А.2 м собственное имя, указанное в заголовке абзаца. ПМРЗ восстанавливал серийные автомотрисы с сохранением присвоенного им номера.


При этом модернизации подвергалась ходовая часть и кузов. Последний стал выглядеть более современно. Технические характеристики оставались прежними.

Выводы

Как видим, история автомотрис совсем не заканчивается: время от времени, если смотреть с 40-х годов, их производство замирало, но потом восстанавливалось вновь. Очевидно: пока существуют железные дороги, этот тип рельсового транспорта будет востребован. Та техника, что отслужила, не всегда попадает в металлолом. Многие экземпляры сохранились и находятся в музеях или на постаментах в виде памятников истории. Как минимум, шесть из них расположены в России. Например, в Москве на Рижском вокзале, Новосибирске (ст. Сеятель), Самаре (СамГУПС), Архангельской области (ПМС-324).