ВЛ61Д – первый двухсистемный электровоз в СССР, опасный для здоровья
Уже в 1920-х годах к конструкторам первых электровозов пришло понимание, что постоянный ток, как источник энергии – не совсем удачное решение. Требовались локомотивы с двигателями большой мощности. А это подразумевало использование токов в 6 тыс. ампер и выше. Для этого пришлось бы при изготовлении контактной сети применять толстый провод – тонны дорогого металла. К тому же понадобится много подстанций.
Поэтому и начались эксперименты со строительством электровозов, питающихся от сети переменного однофазного тока. Для этих целей в 1934-м году столичному заводу «Динамо» дали задание спроектировать соответствующий электровоз (механическую часть изготовили в Коломне). Он получил индекс ОР-22 (однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка 22 т на ось). Война не позволила закончить испытания: машину разобрали и утилизировали.
После Победы 1945-го года снова встал вопрос о применении электровозов, подобных экспериментальному ОР-22. Одновременное использование переменного (напряжением 25 кВ) и постоянного тока (в 3 кВ) на ж/д магистралях привело к организации т. н. пунктов стыкования. В результате железнодорожники оказались перед дилеммой. Нужно было подавать на отдельные участки сети тот или иной род тока либо иметь в распоряжении машины, способные питаться и постоянным и переменным электричеством. Предлагались и иные методы решения проблемы:
✅ применение второго контактного провода с оснащением прибывающего локомотива дополнительным пантографом
✅ установка еще одного рельса
✅ оборудование электровоза тендером с выпрямителем, где переменный ток преобразовывается в постоянный
Однако оказалось экономически невыгодно строить «кучу» стыковочных станций или прокладывать дополнительную контактную сеть, рельс. Проще начать строить технику, способную работать и на постоянном и на переменном токе.
Электровозами с двойным питанием должны были стать грузовые локомотивы, для создания которых планировалось переоборудовать серийный «переменник» ВЛ61 (название расшифровывается, как «Владимир Ленин», шестиосный). Проектный эскиз представили руководству МПС в 1957-м году.
Но в это время уже шло активное строительство стыковочных пунктов. Один из них построили на станциях, где собирались испытывать новый локомотив. Актуальность машин с двойной системой питания как-то перестала «колоть глаза».
Тут подоспела электрификация перегона Ростов-на-Дону – ст. Кавказская – Минводы и далее до Кисловодска. В контактной сети использовали переменный ток. Чтобы ездили «постоянники», которых в парке страны было большинство, построили пункт переключения и одновременно на участок решили запустить локомотив с двойным питанием.
Разработка проекта модернизации электровоза финишировала в 1963-м. Серийный «переменник» ВЛ61 переоснастили, добавив в машинное отделение выпрямитель, переключатели. Модернизированному электровозу присвоили индекс ВЛ61Д (буква «Д» означает «двойное питание»).
Большинство механических элементов позаимствовали у серийного локомотива ВЛ22. Кузов переделали: на нем уже не было передних площадок для входа/выхода машинистов. На осевые тележки корпус опирался посредством шкворневых брусьев. Двухсторонняя зубчатая передача также взята от ВЛ22.
Модифицированная машина должна получить дополнительное электрооборудование, что ее утяжеляло на 7 тонн. При изготовлении кузова и механической части это учли и общий вес ВЛ61 оказался меньше на 9 т.
Чтобы выпрямить переменный ток, на ВЛ61 применялись игнитроны типа ИВС-200/5 с силой тока 200 А (восемь штук). Однако для двухсистемного локомотива устройства оказались ненадежными, маломощными. Поэтому позже их заменили на трехсотамперный, а потом, в локомотиве ВЛ61Д, и вовсе на ИВС-500/5 (пятьсот ампер).
Ингитрон – ртутный выпрямитель, замыкающий электроцепь при течении тока в одном направлении и размыкающий при другом. Работа на локомотиве с подобным устройством небезопасна. К тому времени стали распространяться кремниевые выпрямители они отличались меньшими потерями энергии при трансформации тока. И, как следствие, им не нужна громоздкая система охлаждения.
Кремниевые устройства были безопасными: ртуть при рывках локомотива и вибрации могла выделять вредные для здоровья пары. Поэтому к концу 60-х Новочеркасский завод переоборудовал первый выпущенный ВЛ61-001 безопасными системами выпрямления тока.
В качестве тяговых электродвигателей использовались усовершенствованные ДПЭ-400, устанавливаемые на ВЛ22. В модернизированных устройствах, получивших в индексе дополнительную букву «П», охлаждающий воздух подводился сверху, а не сбоку.
На участках железной дороги, оборудованной контактной сетью с постоянным током, ВЛ61Д работал, как ВЛ22. Испытания проходили на двух перегонах. Первый участок от Москвы до станции Ожерелье локомотив проходил на постоянном токе, второй (до ст. Павелец) – переменном. После тестирования первого локомотива было принято решение остальные одиннадцать тоже переоснастить. Работы проводились уже на Запорожском заводе. В конечном итоге все «модернизированные» машины под индексом ВЛ61Д работали по маршруту Минводы – Кисловодск. Новые электровозы пришли на смену устаревшим ВЛ19: стали водить пассажирские и грузовые составы.
Начиная с 1972-го года в течение десяти лет локомотивы данной серии потихоньку списали. Первые двухсистемные машины заменили на ВЛ82 и его усовершенствованный вариант ВЛ82М. Но не все из «старичков» пошли под разборку и на металлолом.
Один из ВЛ61 находится в Ростовском музее ж/д транспорта рядом с платформой «Гниловская». До прибытия на «вечную» стоянку машина до 2000-го использовалась в Туапсе в роли тренажера. Через три года ее отреставрировали и выставили на всеобщее обозрение. У второго ВЛ61Д, под знаковым серийным номером «001», более сложная судьба.
Изначально, с 1980-го, он находился на своей первой испытательной станции Ожерелье в Московской области.
Однако в 2022-м году машина, выпущенная в 1956-м, была перемещена в Рязань. Поклонники «локомотивной» истории России и СССР со ст. Ожерелье были недовольны подобным развитием событий.
Многие считали, что данный акт – «неуважение к технике, истории». Если электровоз нужно было убрать, то лучшее для него место – музей ж/д техники в Санкт-Петербурге. Тем не менее факт есть факт: локомотив ВЛ61Д с серийным номером «Н-0-001» находится на станции «Рязань-1».
Поэтому и начались эксперименты со строительством электровозов, питающихся от сети переменного однофазного тока. Для этих целей в 1934-м году столичному заводу «Динамо» дали задание спроектировать соответствующий электровоз (механическую часть изготовили в Коломне). Он получил индекс ОР-22 (однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка 22 т на ось). Война не позволила закончить испытания: машину разобрали и утилизировали.
Проблемы с переменным током
После Победы 1945-го года снова встал вопрос о применении электровозов, подобных экспериментальному ОР-22. Одновременное использование переменного (напряжением 25 кВ) и постоянного тока (в 3 кВ) на ж/д магистралях привело к организации т. н. пунктов стыкования. В результате железнодорожники оказались перед дилеммой. Нужно было подавать на отдельные участки сети тот или иной род тока либо иметь в распоряжении машины, способные питаться и постоянным и переменным электричеством. Предлагались и иные методы решения проблемы:
✅ применение второго контактного провода с оснащением прибывающего локомотива дополнительным пантографом
✅ установка еще одного рельса
✅ оборудование электровоза тендером с выпрямителем, где переменный ток преобразовывается в постоянный
Однако оказалось экономически невыгодно строить «кучу» стыковочных станций или прокладывать дополнительную контактную сеть, рельс. Проще начать строить технику, способную работать и на постоянном и на переменном токе.
Первые попытки
Электровозами с двойным питанием должны были стать грузовые локомотивы, для создания которых планировалось переоборудовать серийный «переменник» ВЛ61 (название расшифровывается, как «Владимир Ленин», шестиосный). Проектный эскиз представили руководству МПС в 1957-м году.
ВЛ61 производился в Новочеркасске с 1954-й по 1957 годы. Всего выпущено двенадцать единиц техники (в 1963-м переоборудовали в машины с двойным питанием). Первый в Советском Союзе серийный (второй после экспериментального ОР-22) электровоз переменного тока. Изначально машина носила индекс в соответствии со своим производителем – «НО». Однако после известных событий в Новочеркасске, электровоз переименовали.
Но в это время уже шло активное строительство стыковочных пунктов. Один из них построили на станциях, где собирались испытывать новый локомотив. Актуальность машин с двойной системой питания как-то перестала «колоть глаза».
Тут подоспела электрификация перегона Ростов-на-Дону – ст. Кавказская – Минводы и далее до Кисловодска. В контактной сети использовали переменный ток. Чтобы ездили «постоянники», которых в парке страны было большинство, построили пункт переключения и одновременно на участок решили запустить локомотив с двойным питанием.
ВЛ61Д
Разработка проекта модернизации электровоза финишировала в 1963-м. Серийный «переменник» ВЛ61 переоснастили, добавив в машинное отделение выпрямитель, переключатели. Модернизированному электровозу присвоили индекс ВЛ61Д (буква «Д» означает «двойное питание»).
Ходовая часть и кузов
Большинство механических элементов позаимствовали у серийного локомотива ВЛ22. Кузов переделали: на нем уже не было передних площадок для входа/выхода машинистов. На осевые тележки корпус опирался посредством шкворневых брусьев. Двухсторонняя зубчатая передача также взята от ВЛ22.
ВЛ22 частично стал «донором» ВЛ61. Фото: YouTube.com
Модифицированная машина должна получить дополнительное электрооборудование, что ее утяжеляло на 7 тонн. При изготовлении кузова и механической части это учли и общий вес ВЛ61 оказался меньше на 9 т.
Электрооборудование
Чтобы выпрямить переменный ток, на ВЛ61 применялись игнитроны типа ИВС-200/5 с силой тока 200 А (восемь штук). Однако для двухсистемного локомотива устройства оказались ненадежными, маломощными. Поэтому позже их заменили на трехсотамперный, а потом, в локомотиве ВЛ61Д, и вовсе на ИВС-500/5 (пятьсот ампер).
Увы: в машинном отделении электровоза-памятника в Ростове ничего не осталось. Фото: YouTube.com
Ингитрон – ртутный выпрямитель, замыкающий электроцепь при течении тока в одном направлении и размыкающий при другом. Работа на локомотиве с подобным устройством небезопасна. К тому времени стали распространяться кремниевые выпрямители они отличались меньшими потерями энергии при трансформации тока. И, как следствие, им не нужна громоздкая система охлаждения.
Рабочее место машиниста тоже сегодня выглядит печально. Фото: YouTube.com
Кремниевые устройства были безопасными: ртуть при рывках локомотива и вибрации могла выделять вредные для здоровья пары. Поэтому к концу 60-х Новочеркасский завод переоборудовал первый выпущенный ВЛ61-001 безопасными системами выпрямления тока.
Так выглядит экспериментальный ртутный выпрямитель. Фото: YouTube.com
В качестве тяговых электродвигателей использовались усовершенствованные ДПЭ-400, устанавливаемые на ВЛ22. В модернизированных устройствах, получивших в индексе дополнительную букву «П», охлаждающий воздух подводился сверху, а не сбоку.
Ввод в эксплуатацию
На участках железной дороги, оборудованной контактной сетью с постоянным током, ВЛ61Д работал, как ВЛ22. Испытания проходили на двух перегонах. Первый участок от Москвы до станции Ожерелье локомотив проходил на постоянном токе, второй (до ст. Павелец) – переменном. После тестирования первого локомотива было принято решение остальные одиннадцать тоже переоснастить. Работы проводились уже на Запорожском заводе. В конечном итоге все «модернизированные» машины под индексом ВЛ61Д работали по маршруту Минводы – Кисловодск. Новые электровозы пришли на смену устаревшим ВЛ19: стали водить пассажирские и грузовые составы.
На смену ВЛ61 пришел ВЛ82. Фото: YouTube.com
Начиная с 1972-го года в течение десяти лет локомотивы данной серии потихоньку списали. Первые двухсистемные машины заменили на ВЛ82 и его усовершенствованный вариант ВЛ82М. Но не все из «старичков» пошли под разборку и на металлолом.
Памятники
Один из ВЛ61 находится в Ростовском музее ж/д транспорта рядом с платформой «Гниловская». До прибытия на «вечную» стоянку машина до 2000-го использовалась в Туапсе в роли тренажера. Через три года ее отреставрировали и выставили на всеобщее обозрение. У второго ВЛ61Д, под знаковым серийным номером «001», более сложная судьба.
ВЛ61 в Подмосковье. Фото: YouTube.com
Изначально, с 1980-го, он находился на своей первой испытательной станции Ожерелье в Московской области.
На самом деле там стоял локомотив с номером «005»: первенец по невыясненным причинам был утрачен. Цифры «001» закрепили для антуража: т. е. фактически это имитация.
Однако в 2022-м году машина, выпущенная в 1956-м, была перемещена в Рязань. Поклонники «локомотивной» истории России и СССР со ст. Ожерелье были недовольны подобным развитием событий.
Новое место – Рязань 1. Фото: YouTube.com
Многие считали, что данный акт – «неуважение к технике, истории». Если электровоз нужно было убрать, то лучшее для него место – музей ж/д техники в Санкт-Петербурге. Тем не менее факт есть факт: локомотив ВЛ61Д с серийным номером «Н-0-001» находится на станции «Рязань-1».
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
«Бетонки»: в России тоже хотят строить «вечные» дороги
Недавно из Краснодарского края пришло сообщение о введении в эксплуатацию опытного участки бетонной автодороги. Подобные покрытия в СССР и РФ почти не...
АВТОВАЗ выпустил партию карбюраторных двигателей – мнения водителей
Готовится глобальный «откат» к старым моделям? Или просто выпустят очень бюджетный автомобиль для страждущих?...
Шах и мат, «Газель» – грузовики «Компас» от КАМАЗ резко подешевели
КАМАЗ начал кампанию по резкой стимуляции продаж. Это поможет переманить клиентов ГАЗ....
С крыльями «назад» – странный и очень нестабильный самолет X-29
Речь о разработке NASA 1980-х годов – демонстраторе технологий обратного крыла EC90-039-4. Что это было – ошибка или большой скачок вперед? Попробуем...
Экспорт ГАЗ-69: как СССР помог Исландии в «тресковых войнах»
Экспорт советской техники в капстраны происходил довольно скромными тиражами. Показательны в этом отношении поставки ГАЗ-69, грузовиков и тракторов в островное...
Белорусский завод «Брестмаш» будет выпускать китайские семиместные минивэны
Стало известно, какую именно модель освоят. Она будет выпускаться под собственным брендом BMG....
Твердотельные аккумуляторы – 1200 км и 10 минут зарядки: когда будет массовое производство?
О производстве этих батарей говорят давно – а «воз и ныне там». Есть ли какие сдвиги в этом направлении сегодня?...
Автокран XCA4000: как Китай ставит рекорды
Китай на сегодня производит самые мощные автокраны: оба рекордсмена поднимают груз свыше 200 т на высоту 170 м. Для чего он нужны и как их используют?...
Boeing 737: посадки в исполнении современных пилотов или в СССР учили лучше
Авиалайнеры Boeing 737 считаются одними из самых массовых и удачных в мире. Выпускается семейство серийно с 1967 года. Неудивительно, что за это время...
Sollers Atlant – почти российский, но все еще недоработанный
Обзор нового легкого грузовика из Елабуги. Расскажем, почему его можно считать почти отечественным, и как отзываются о нем владельцы....
Отсоединять или нет клеммы АКБ при подзарядке
В холода многие подзаряжают аккумулятор: а нужно ли при этом снимать клеммы? Есть разные варианты ответа....
КАМАЗ-54902 в сравнении с предшественником: подробности
Запущенный в серийное производство КАМАЗ-54902 очень похож на предшественника. Но отличия есть: они касаются двигателя, кабины, некоторых иных узлов и деталей...
Audi 100 C2 против АЗЛК-2141 – модели бизнес-класса из разных стран и эпох
История автомобилей и их технические особенности. В итоге решим, какая модель лучше сейчас....
Стартовали продажи обновленного российского автобуса Вектор Next 8.8
Модель предлагают с двумя типами двигателей. А еще автобус получился бюджетным....
Наконец, дождались: УАЗ дизель с 6-МКПП
Уж сколько раз твердили любители внедорожников – УАЗ должен быть дизельным, экономичным и при этом скоростным. Но Ульяновский автомобильный завод отмахивался,...
Ждем в электромобилях – в Великобритании создали «вечную» батарею
Похоже, будущее наступило. Первый экземпляр создан, осталось дождаться серийного производства, и можно будет забыть о зарядных устройствах....