Последние узкоколейные тепловозы ТУ – казнить нельзя, помиловать?

В 80-е годы, пусть и не так активно, как раньше, но узкоколейная железная дорога (УЖД), а, следовательно, и построенные для нее тепловозы, были востребованы в народном хозяйстве СССР. Эти труженики вывозили лес, руду с шахт, торф и доставляли в вахтовые поселки рабочие смены. Для прокладки «узкоколейки» не нужно оборудовать сложную инфраструктуру: достаточно сделать небольшую насыпь. Хотя зачастую обходились и без нее: шпалы с рельсами укладывали прямо на заболоченную местность.


Сегодня УЖД используется разве что на лесозаготовках, предприятиях и детских железных дорогах. В первом случае древесина вывозится с участков, к которым трасса была проложена много лет назад. Часть современных бизнесменов уверена, что в будущем УЖД не понадобится. Однако есть и противоположное мнение. Тем более, существуют факты: «узкоколейка» кое-где активно используется и сегодня – т. е. приносит прибыль. Даже прокладка автодороги, параллельной УЖД, не помогает: осенью и весной грунтовая трасса раскисает и приходится ждать зимы или лета.


Плюс пример: тепловоз по «узкоколейке» за раз способен вывезти 14 сцепов, в каждом из которых по 16 кубометров леса. Использование грузовиков обойдется дороже и займет больше времени. Простая арифметика! Какие узкоколейные тепловозы до сих пор в работе? В первую очередь, это машины серии ТУ. Последние из них выпускались в 80-е и даже в 2000-е.

ТУ7А

Тепловоз спроектирован и изготовлен в Удмуртии, городе Камбарске на одноименном заводе. К концу 60-х назрела необходимость замены морально устаревших узкоколейных тепловозов марок ТУ2 и ТУ4 (ТУ3, производимый в Чехословакии, продолжали использовать). Однако пришедший взамен «старичков» ТУ5 оказался ненадежным. ТУ6 уже выпускался с 1964-го года и на смену ему пришел более мощный ТУ6А (1973). Однако это была машина, для выполнения маневровых работ и перевозки небольших грузов. Поэтому и появился в 1971-м году сначала ТУ7.


Эту модель многие называли «железнодорожным трактором», имея в виду простоту и надежность конструкции. Да и внешне она напоминала сельскохозяйственную машину с размещенным впереди двигателем – дизелем 1Д12-400. Такой же мотор стоял на советских грузовиках МАЗ-530, МАЗ-525 и некоторых тепловозах на нормальной колее. Силовой агрегат работает в паре с гидравлической передачей типа УГП-400/201. Тележки получают крутящий момент через редукторы (по одному на каждой оси). Тепловоз постоянно совершенствовали и, наконец, все варианты модернизации объединили в «рестайлинговой» модели ТУ7А, выпущенной в 1986-м году. Однако в 1996-м производство на КМЗ из-за тяжелой экономической ситуации остановилось.

Второе рождение

ТУ7А снова стал выпускаться Камбарским заводом в 2001-м году. Теперь локомотивы оснащали ярославским дизелем ЯМЗ-238, который работал в комплекте с АКПП (!) под индексом ГМП 851-2, выпускаемой для грузовиков и производимой в Казани.


Получился этакий автомобиль на рельсах. Но на этом история модели не заканчивается. В 2014 по заказу РЖД был изготовлен локомотив под индексом ТУ7А-3367 в новом корпусе.


Также по просьбе компании «Кучуксульфат» в 2020-м построен тепловоз ТУ-7А-3373. Последнее число и говорит об общем количестве выпущенных машин.

ТУ8

Локомотив разрабатывался с 1982-го года Камбарским заводом. Первая «пилотная» партия тепловозов была принята в эксплуатации в 1987-м. Результаты испытаний оказались положительными и, начиная со следующего года, стартовало серийное производство.


Машина отличается в некотором роде универсальностью: ее можно поставить на колею шириной от 600 до 1067 мм. Технические характеристики ТУ8:

✅ полный служебный (с песком и горючим) вес – 16 т
✅ силовой агрегат – ЯМЗ-236М мощностью 180 л. с.
✅ длина, ширина, высота – 8,525, 2, и 3,495 м
✅ средняя скорость – 42 км/ч
✅ наименьший радиус поворота – 40 м
✅ сила тяги – до 5,3 тс

Модель отличается увеличенной площадью остекления кабины машиниста. Внутри для отделки использованы звукопоглощающие материалы: уровень шума не превышает значения, предъявляемого международными требованиями.


В 1992-м выпуск ТУ8 прекратили, но в 2016-м возобновили. Локомотив и сегодня красуется на официальном сайте завода в разделе «Продукция». Известно, что к 2022-му году за ворота предприятия вышло не менее 543-х машин ТУ8. Часть из них экспортировалась во Вьетнам. Сегодня эксплуатируется примерно 90 локомотивов этой марки. В основном они возят грузы. Например, в Нижегородской (Пешеланьский гипсовый завод), Кировской (Кобринская УЖД, «Майсклес») области.

ТУ10

Стоп! Кто-то скажет, а где же ТУ9? Да, был такой локомотив, но серийным его можно считать условно: в 1993-м году выпущено 4 экземпляра. И то, специально для применения в подземных выработках при строительстве Ирганайской ГЭС (Дагестан). Машина отличалась малой высотой, большой длиной и системой нейтрализации выхлопных газов. В последующем эти машины не производились. Поэтому переключаемся на последний узкоколейный локомотив ТУ10.


Его второе название – «Колибри». И это не случайно – тепловоз специально проектировался для эксплуатации на детских железных дорогах. Официально (как заявил производитель) – для перевозок техперсонала и пассажиров по УЖД. Многие эту модель называют «железнодорожным автобусом».


Доля правды есть: в локомотиве действительно используются некоторые узлы от этого вида общественного транспорта. Серийный выпуск стартовал в 2010-м году, а всего произведено 32 машины.

Особенности

Они видны сразу: во-первых, это дизайн. Локомотив совсем не похож на своих угловатых предшественников: имеет скругленные формы, большое лобовое стекло, две кабины машинистов (спереди и сзади). Оптика – светодиодная. Иные технические характеристики:

✅ дизель ЯМЗ-6563.10, выдающий 230 «лошадей»
✅ главная передача (гидромеханика) – VOITH D864, DIWA 3E
✅ длина, ширина, высота – 10,2, 2,45 и 3,55 м
✅ скорость – 50 км/ч

Управление локомотивом осуществляется с помощью микропроцессоров. На борту имеется радиостанция, система пожаротушения и специальное устройство (типа «черных ящиков» в самолетах), регистрирующее параметры тепловоза при движении. В кабине установлен климат-контроль, предусматривающий кондиционирование поступающего внутрь воздуха.

Испытания

В ходе тестирования машины под номером «001» выявились некоторые недостатки. Среди них – малая производительность компрессоров, неэффективная вентиляция машинного отсека.


Преподносил «сюрпризы» и узел главной передачи, унифицированный с автобусным агрегатом. Еще перегревалась система охлаждения. Недостатки были оперативно устранены и все 32 машины сегодня работают на детских железных дорогах, для чего и были предназначен.

Есть ли перспективы у техники для УЖД

Сегодня единственное предприятие, выпускающее локомотивы для «узкоколейки» – Камбарский завод, основанный в 1760-м году Демидовым. Судя по официальному сайту, продукция производится и продается: в т. ч. «тяговый и подвижной состав» для УЖД и путей с обычной шириной колеи. В последнем случае мощность локомотивов ограничена 400 л. с. Если спрос на тепловозы для «узкоколеек» имеется, то есть и предложение. А это значит, что на УЖД ставить «крест» еще рановато.