ТУ – не только самолеты: первые советские узкоколейные тепловозы

Зачем вообще нужны узкоколейные железные дороги и соответствующие им локомотивы, вагоны? Все дело не только в экономии металла и дерева для шпал. Главное достоинство подобных путей сообщения – сравнительно небольшая масса составов. Пик развития «узкоколеек» пришелся на 60-е годы. В это время страна не только активно осваивала целину, но и вела лесо-, торфоразработки, добывала руду из шахт. Проехать к подобным участкам через, например, заболоченный грунт могла только относительно легкая техника. Вот и строили «узкоколейки», благодаря которым можно было добраться в самые труднодоступную места.


Разработка тепловозов для «нестандартных» путей сообщения стартовала в начале 50-х, после выхода в свет постановления «Плана реконструкции тяги». Предполагалось, что подобная экономичная транспортная система поможет не только облегчить доступ к лесозаготовкам, шахтам, залежным землям, но и постепенно вытеснит паровозы. Позже, начиная с конца 60-х, локомотивы для «узкоколеек», ставшие ненужными, нашли применение на вырубках, отдельных предприятиях, детских железных дорогах. Нередко на тепловозах проходили первичное обучение будущие машинисты.

Начало

Собирать локомотивы поручили Коломенскому заводу, который представил опытный экземпляр в 1954-м году. Он получил индекс МКУ-1, где первая буква означала «мотовоз». Однако вышла загвоздка: подобным транспортом считалась техника, развивающая мощность до 150 «лошадей» и имеющая механический привод на колеса.


А здесь – 300 л. с., крутящий момент передается через тяговые электродвигатели. Поэтому МКУ-1 переименовали в ТУ-1 (тепловоз узкоколейный, первый). Всего сделали пару экземпляров.

Испытания

Они проводились в Шатуре и закончились полным провалом. Главная проблема – неверно рассчитанные характеристики обмоток основного генератора. В итоге машина не могла использовать дизель на «полную катушку» – тяга мала. Также с не лучшей стороны показала себя тормозная система. Были и иные минусы. Недочеты учли, генератор изготовили новый, модернизировали другие узлы.


После повторных испытаний один экземпляр передали сначала на Южно-Уральскую ж/д, а потом, в 1957-м – Киевскую. Там его разрезали на металлолом, но только в 1999-м году! О ТУ1-002 известно, что он эксплуатировался до конца 60-х в столице Узбекистана на детской железной дороге.

ТУ-2

Они тоже изготавливались в Калуге с 1956-го по 1959-й год. Всего была выпущена 281 единица техники. Вторая версия узкоколейного тепловоза имела сварной кузов вагонного типа, который размещался на паре двухосных тележек. Кабины машинистов находились впереди и сзади локомотива.

Силовая установка

Тепловоз укомплектован двенадцатицилиндровым дизельным двигателем 1Д12 в 300 л. с. Это модификация танкового мотора, разработанного Барнаульским заводом. Благодаря дизелю вращается генератор, выдающий 195 кВт при напряжении в 450 В. Выработанная им энергия передаются тяговым электродвигателям ДК-806А (всего их четыре), каждый из которых передает на колеса по 55 кВт. Для тепловоза технические данные довольно скромные, но они совсем не мешали машине сниматься в кино!


В плане безопасности скорость локомотива искусственно ограничили до 50 км/ч. Фактически же на испытаниях около г. Пярну одна из модификаций тепловоза ТУ2-140 достигла 76 км/ч.

Как управляется локомотив

Для этого применяется система автоматизации. Чтобы начать движение, нужно повысить обороты ДВС, который, в свою очередь, увеличивает напряжение на контактах генератора. Для регулирования скорости машинист использует контроллер: главная его рукоять разграфлена на восемь позиций, реверсивная – на три («о», «назад» и вперед»). Тормозная система локомотива и вагонов – пневматическая. Из вспомогательного оборудования – генератор на 1,7 кВт (с возбудителем) для «внутренних нужд», компрессор и аккумулятор.

Дальнейшая судьба ТУ2

Последователем стал локомотив ТУ3, построенный в Чехословакии и имевший большую, в 350 л. с. мощность. Затем пошли модели от ТУ4 до ТУ10 (о них мы расскажем позже).


А серийный первенец перестали выпускать с 1959-го года. Машины, выработавшие ресурс, отправляли в утиль, остальным «посчастливилось» «доживать свой век» на детских железных дорогах. Некоторым экземплярам тоже «повезло»: они красуются на постаментах.