Турбопоезд Сикорского – раньше ездили быстрее, чем сегодня
Этот удивительный по тем временам (да и сегодня) поезд был разработан и построен компанией, которой руководил наш бывший соотечественник И. Сикорский, больше известный, как талантливый конструктор вертолетов. Силовым агрегатом своеобразного поезда, сделанного Sikorsky Aircraft, является авиационный газотурбинный мотор Pratt & Whitney PT-6. Только его мощность уменьшили наполовину и присвоили индекс ST6. Считалось, что подобные двигатели экономичнее, меньше шумят и вибрируют, дешевле в обслуживании.
Внешне поезд выглядел не совсем стандартно: это три (максимум девять) вагонов, которые перемещают сразу два локомотива – один, который в голове, тянет состав, второй сзади – толкает его.
Что-то вроде нынешних электричек, только здесь оба «конца» поезда задействованы постоянно. Такое решение улучшало разгон и повышало маневренность: не надо было перецеплять вагоны в случае разворота.
Пару первых составов выпустили в США на заводе «Пульман» (Чикаго). Здесь было все нестандартно и начать стоит с вагонов. Обычная подвеска представляла собой двухосные тележки прямо под корпусом (так везде и сейчас). Однако американские инженеры внимательно изучили конструкцию компании Talgo (Испания). Здесь применялись одноосные тележки, которые присоединялись к сложному механизму и располагались не под, а между (!) вагонами.
Что это дало? При проходе поворотов состав наклонялся на угол в 3 %, что давало возможность совершить маневр на большей скорости по сравнению с обычными поездами (разница – 40 %). Система была разработана еще в 50-е, но стала востребованной только в 60-е: компания United Aircraf выкупила у разработчиков патент и начала проектировать оригинальный поезд: только вместо дизелей решено было установить ГТД – газотурбинные двигатели.
В составе было два моторных вагона длиной по 22,3 м (обычные, что между ними – по 17,3 м). В локомотивах двигатели располагались внизу, а наверху и ниже еще было место для пассажиров: вмещалось до пятидесяти человек.
Сами локомотивы, да и вагоны между ними имеют куполообразную форму и по внешнему виду чем-то напоминают летательный аппарат. Внутри все сделано для максимального комфорта пассажиров. Это мягкие откидывающиеся кресла с подголовниками, ковровые дорожки и драпировка, общее непрямое и индивидуальное (для чтения) освещение. В составе имелась кухня для быстрой готовки.
Работали системы кондиционирования и обогрева. Даже давление внутри состава было немного выше, чем снаружи, чтобы исключить попадание пыли и снизить шумы извне.
Газотурбинный двигатель, установленный на борту поезда, применялся тогда на двадцати моделях самолета и некоторых конструкциях, не имеющих отношение к авиации. Производством агрегата мощностью в 455 «лошадей» занималась компания United Aircraft of Canada Limited. В каждом моторном вагоне имелось по три таких двигателя, уменьшенных вдвое.
Валы, которые шли от них, «встречались» в центральном редукторе, куда присоединялся и электрический двигатель. Для экономии топлива на перегонах, где были провода, в работу вступали токоприемники. Уже от редуктора шли «свои» валы к тележкам. Один из газотурбинных моторов был вспомогательным и вырабатывал энергию для комфорта пассажиров (кондиционеры, отопители, освещение и т. п.). ГТД по сравнению с дизельными были легче: каждый весил всего 136 кг.
Они начались в августе 1967-го на перегоне от Уэствуда до Уэстерли. Повторное тестирование состоялось на специально построенной железнодорожной ветке по маршруту Трентон – Нью-Брансуик.
Здесь состав достиг скорости в 275 км/ч, что на то время являлось рекордом для ж/д транспорта с ГТД. Это достижение было перекрыто в 1972-м, когда французский поезд TGV 001 развил 318 км/ч.
В 1968-м United Aircraft передала документацию по выпуску газотурбинных составов своему подразделению Sikorsky Aircraft Division. В дальнейшем Минтраспорта США приобрело оба состава. Их эксплуатация стартовала 8.04.1969 по транспортному коридору на северо-востоке – маршруту Бостон – Нью-Йорк. Составы состояли всего из трех вагонов и вмещали до 144 человек.
При ограничении скорости до 160 км/ч поезд проходил 370 км за 3 ч 39 мин. Заполняемость вагонов в первый год находилась на уровне 90 %. В США турбопоезда эксплуатировались до 1976-го года. В 1980-м оба поезда были утилизированы: до нынешнего времени ни один из них не сохранился.
Еще в мае 1966-го Национальная железная дорога заказала в США пять поездов типа «турбо» в семивагонном исполнении для работы на маршруте Торонто – Монреаль. Эксплуатация построенных поездов стартовала в конце 1969-го. Если сравнивать с американскими составами, то здесь были некоторые отличия. Во-первых, вагонов было 7, а позже – 9. Силовой агрегат включал в себя пять ГТД, из которых 4 тянули поезд, а 5-й использовался для внутренних нужд.
Уже в первый день эксплуатации была достигнута скорость в 167 км/ч. Но в дальнейшем ее ограничили до 153 км/ч из-за большого количества ж/д переездов на маршруте (250 на трассах общего пользования и 700 – на частных территориях и участках, предназначенных для проезда сельскохозяйственных машин). Уже в следующем году стали выявляться недоработки конструкции – например, слабая тормозная система, «боявшаяся» низкой температуры, которая в Канаде совсем не редкость. Поезда модернизировали, но в 1970-м опять появились проблемы и в 71-м эксплуатацию вновь приостановили.
«Масла в огонь подливали» журналисты. То в одной газете, то в другой появлялись свидетельства, что турбинные поезда «сильно шумят», а повороты проходят «с рывками».
В этом же году руководство железной дороги Канады решило пять поездов с 7-ю вагонами переделать в три с 9-ю. С конца 1973-го эти составы стали перевозить пассажиров по маршруту Торонто – Монреаль.
Но опять-таки, из-за большого количества переездов турбопоезд проводил в пути времени только на полчаса меньше (3 ч 59 мин днем и 4 ч 04 мин. вечером), чем обычный скоростной поезд предшествующего поколения – «Рапидо». В ходе эксплуатации канадские инженеры постоянно вносили изменения и улучшения в конструкцию. Постепенно, к 1974-му году, технические проблемы исчезли: состав стал значительно надежнее. Но ресурс не бесконечен: к концу десятилетия один турбопоезд списали. Второй в 1979-м загорелся из-за утечки масла (обошлось без пострадавших). Информации о сохранившихся составах нет.
Окончательно использование турботехники на железных дорогах закончилась 31.10.1982 года. На смену этим поездам пришли составы LRC, которые водили дизель-электрические локомотивы, выпускаемые компанией Bombardier Transportation. После того, как турбопоезда списали в утиль, железные дороги не могут похвастаться скоростными достижениями. Даже сегодня путь из Монреаля в Торонто занимает 4 ч 45 мин. (вечером 4 ч. 59 мин.), а не 4 ч в среднем, как это было в 1970-х при использовании турбосоставов.
Внешне поезд выглядел не совсем стандартно: это три (максимум девять) вагонов, которые перемещают сразу два локомотива – один, который в голове, тянет состав, второй сзади – толкает его.
Сзади – тоже локомотив. Фото: YouTube.com
Что-то вроде нынешних электричек, только здесь оба «конца» поезда задействованы постоянно. Такое решение улучшало разгон и повышало маневренность: не надо было перецеплять вагоны в случае разворота.
Об особенностях конструкции
Пару первых составов выпустили в США на заводе «Пульман» (Чикаго). Здесь было все нестандартно и начать стоит с вагонов. Обычная подвеска представляла собой двухосные тележки прямо под корпусом (так везде и сейчас). Однако американские инженеры внимательно изучили конструкцию компании Talgo (Испания). Здесь применялись одноосные тележки, которые присоединялись к сложному механизму и располагались не под, а между (!) вагонами.
Тележки располагались по одной на конце каждого вагона. Фото: YouTube.com
Что это дало? При проходе поворотов состав наклонялся на угол в 3 %, что давало возможность совершить маневр на большей скорости по сравнению с обычными поездами (разница – 40 %). Система была разработана еще в 50-е, но стала востребованной только в 60-е: компания United Aircraf выкупила у разработчиков патент и начала проектировать оригинальный поезд: только вместо дизелей решено было установить ГТД – газотурбинные двигатели.
Лихой проход поворота. Фото: YouTube.com
В составе было два моторных вагона длиной по 22,3 м (обычные, что между ними – по 17,3 м). В локомотивах двигатели располагались внизу, а наверху и ниже еще было место для пассажиров: вмещалось до пятидесяти человек.
В кабине локомотива: до «цифры» еще далеко... Фото: YouTube.com
Сами локомотивы, да и вагоны между ними имеют куполообразную форму и по внешнему виду чем-то напоминают летательный аппарат. Внутри все сделано для максимального комфорта пассажиров. Это мягкие откидывающиеся кресла с подголовниками, ковровые дорожки и драпировка, общее непрямое и индивидуальное (для чтения) освещение. В составе имелась кухня для быстрой готовки.
В вагонах было достаточно комфортно. Фото: YouTube.com
Работали системы кондиционирования и обогрева. Даже давление внутри состава было немного выше, чем снаружи, чтобы исключить попадание пыли и снизить шумы извне.
Силовая установка
Газотурбинный двигатель, установленный на борту поезда, применялся тогда на двадцати моделях самолета и некоторых конструкциях, не имеющих отношение к авиации. Производством агрегата мощностью в 455 «лошадей» занималась компания United Aircraft of Canada Limited. В каждом моторном вагоне имелось по три таких двигателя, уменьшенных вдвое.
Так выглядит авиационный мотор Pratt & Whitney PT-6 на испытаниях. Фото: YouTube.com
Валы, которые шли от них, «встречались» в центральном редукторе, куда присоединялся и электрический двигатель. Для экономии топлива на перегонах, где были провода, в работу вступали токоприемники. Уже от редуктора шли «свои» валы к тележкам. Один из газотурбинных моторов был вспомогательным и вырабатывал энергию для комфорта пассажиров (кондиционеры, отопители, освещение и т. п.). ГТД по сравнению с дизельными были легче: каждый весил всего 136 кг.
Испытания
Они начались в августе 1967-го на перегоне от Уэствуда до Уэстерли. Повторное тестирование состоялось на специально построенной железнодорожной ветке по маршруту Трентон – Нью-Брансуик.
Во время тестирования. Фото: YouTube.com
Здесь состав достиг скорости в 275 км/ч, что на то время являлось рекордом для ж/д транспорта с ГТД. Это достижение было перекрыто в 1972-м, когда французский поезд TGV 001 развил 318 км/ч.
Производство и эксплуатация турбопоездов в США
В 1968-м United Aircraft передала документацию по выпуску газотурбинных составов своему подразделению Sikorsky Aircraft Division. В дальнейшем Минтраспорта США приобрело оба состава. Их эксплуатация стартовала 8.04.1969 по транспортному коридору на северо-востоке – маршруту Бостон – Нью-Йорк. Составы состояли всего из трех вагонов и вмещали до 144 человек.
Основной материал изготовления вагонов – алюминий. Фото: YouTube.com
При ограничении скорости до 160 км/ч поезд проходил 370 км за 3 ч 39 мин. Заполняемость вагонов в первый год находилась на уровне 90 %. В США турбопоезда эксплуатировались до 1976-го года. В 1980-м оба поезда были утилизированы: до нынешнего времени ни один из них не сохранился.
Канада
Еще в мае 1966-го Национальная железная дорога заказала в США пять поездов типа «турбо» в семивагонном исполнении для работы на маршруте Торонто – Монреаль. Эксплуатация построенных поездов стартовала в конце 1969-го. Если сравнивать с американскими составами, то здесь были некоторые отличия. Во-первых, вагонов было 7, а позже – 9. Силовой агрегат включал в себя пять ГТД, из которых 4 тянули поезд, а 5-й использовался для внутренних нужд.
Сборка корпусов вагонов на заводе. Фото: YouTube.com
Уже в первый день эксплуатации была достигнута скорость в 167 км/ч. Но в дальнейшем ее ограничили до 153 км/ч из-за большого количества ж/д переездов на маршруте (250 на трассах общего пользования и 700 – на частных территориях и участках, предназначенных для проезда сельскохозяйственных машин). Уже в следующем году стали выявляться недоработки конструкции – например, слабая тормозная система, «боявшаяся» низкой температуры, которая в Канаде совсем не редкость. Поезда модернизировали, но в 1970-м опять появились проблемы и в 71-м эксплуатацию вновь приостановили.
После устранения поломок составы вновь пускали в эксплуатацию. Фото: YouTube.com
«Масла в огонь подливали» журналисты. То в одной газете, то в другой появлялись свидетельства, что турбинные поезда «сильно шумят», а повороты проходят «с рывками».
Тогдашние эксперты отмечали: в составе очень много новшеств, которые не были отработаны и «доведены до ума» должным образом. Один из обозревателей ж/д транспорта из издания Jane's World Railways отмечал, что «складывается впечатление, будто эти поезда поставили на конвейер прямо с чертежной доски».
В этом же году руководство железной дороги Канады решило пять поездов с 7-ю вагонами переделать в три с 9-ю. С конца 1973-го эти составы стали перевозить пассажиров по маршруту Торонто – Монреаль.
Створки представляют собой двери, через которые экипаж мог попасть внутрь. Фото: YouTube.com
Но опять-таки, из-за большого количества переездов турбопоезд проводил в пути времени только на полчаса меньше (3 ч 59 мин днем и 4 ч 04 мин. вечером), чем обычный скоростной поезд предшествующего поколения – «Рапидо». В ходе эксплуатации канадские инженеры постоянно вносили изменения и улучшения в конструкцию. Постепенно, к 1974-му году, технические проблемы исчезли: состав стал значительно надежнее. Но ресурс не бесконечен: к концу десятилетия один турбопоезд списали. Второй в 1979-м загорелся из-за утечки масла (обошлось без пострадавших). Информации о сохранившихся составах нет.
Финал
Окончательно использование турботехники на железных дорогах закончилась 31.10.1982 года. На смену этим поездам пришли составы LRC, которые водили дизель-электрические локомотивы, выпускаемые компанией Bombardier Transportation. После того, как турбопоезда списали в утиль, железные дороги не могут похвастаться скоростными достижениями. Даже сегодня путь из Монреаля в Торонто занимает 4 ч 45 мин. (вечером 4 ч. 59 мин.), а не 4 ч в среднем, как это было в 1970-х при использовании турбосоставов.
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
Иркутский авиазавод назвал ежегодный тираж самолетов МС-21
На заводе сейчас проводят серьезную модернизацию. Она поможет ускорить процесс производства МС-21 в ожидаемом количестве экземпляров....
«Туполев» серьезно увеличит объем выпускаемых Ту-214
Завод модернизируют. Расширение производственных мощностей, в свою очередь, позволит увеличить тираж самолета....
Ждем на самолетах – ПД-14 успешно прошел сертификацию
Также стала известна дата первой поставки российского авиадвигателя ПД-8. Все подробности читайте в нашем материале....
Вертолет с российским двигателем ВК-650В впервые подняли в воздух
Первые испытания пройдены успешно. Отечественный вертолет смог опередить «Ансат» и Ка-226....
Новый двигатель ЯМЗ-770 выдает 620 л. с. и интересен не только этим
Выставка «Агросалон 2024» удивила посетителей новинками, среди которых особенно выделился турбодизель ЯМЗ-770. Этот новый двигатель от Ярославского моторного...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
«Атлант 50» и «Атлант 65» – КАМАЗ собирается конкурировать с БЕЛАЗом
Выпускаемые Камским заводом новые карьерники отличаются большой грузоподъемностью и габаритами, не позволяющими ездить по ДОП. Модели все больше напоминают...
«Ленскому мосту» быть!
Запущено строительство моста через реку Лену. По предварительным подсчетам уникальный проект обойдется в 130 млрд рублей. Подробнее обо всем читайте в нашем...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Самосвалы БЕЛАЗ стали оснащаться российскими двигателями
Это проект в рамках тесного сотрудничества двух государств. Его цель – сделать БЕЛАЗы полностью импортозамещенными....
АвтоВАЗ сделает автомобили Lada еще быстрее
Для достижения этой цели проводятся работы по увеличению мощности 1,8-литрового двигателя....
В России появятся новые отечественные минивэн и легковой фургон – они будут полноразмерными
Выпускать новинки планирует компания «Соллерс». Уже примерно известно, когда автомобили поступят в продажу....
Автомобили для покорения Севера – на Чукотке такие можно найти даже бесплатно
Это только кажется, что чукчи до сих пор передвигаются на собачьих и оленьих упряжках, как и большинство жителей Чукотки. На самом деле, тут многие куда более...
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
XB-1: возвращение к гражданской сверхзвуковой авиации идет по плану
В октябре этого года прототип-демонстратор Boom XB-1 установил для себя новый рекорд скорости в 791 км/ч. Эта машина – платформа для создания полномасштабного...
Запущено серийное производство универсального минивэна Zeekr Mix, которого так долго ждали
«Прогрев» публики длился больше полугода, и удивить производителю на самом деле есть чем. Продажи автомобиля в Поднебесной стартуют уже завтра. Подробности в...