Турбопоезд Сикорского – раньше ездили быстрее, чем сегодня

Этот удивительный по тем временам (да и сегодня) поезд был разработан и построен компанией, которой руководил наш бывший соотечественник И. Сикорский, больше известный, как талантливый конструктор вертолетов. Силовым агрегатом своеобразного поезда, сделанного Sikorsky Aircraft, является авиационный газотурбинный мотор Pratt & Whitney PT-6. Только его мощность уменьшили наполовину и присвоили индекс ST6. Считалось, что подобные двигатели экономичнее, меньше шумят и вибрируют, дешевле в обслуживании.


Внешне поезд выглядел не совсем стандартно: это три (максимум девять) вагонов, которые перемещают сразу два локомотива – один, который в голове, тянет состав, второй сзади – толкает его.


Что-то вроде нынешних электричек, только здесь оба «конца» поезда задействованы постоянно. Такое решение улучшало разгон и повышало маневренность: не надо было перецеплять вагоны в случае разворота.

Об особенностях конструкции

Пару первых составов выпустили в США на заводе «Пульман» (Чикаго). Здесь было все нестандартно и начать стоит с вагонов. Обычная подвеска представляла собой двухосные тележки прямо под корпусом (так везде и сейчас). Однако американские инженеры внимательно изучили конструкцию компании Talgo (Испания). Здесь применялись одноосные тележки, которые присоединялись к сложному механизму и располагались не под, а между (!) вагонами.


Что это дало? При проходе поворотов состав наклонялся на угол в 3 %, что давало возможность совершить маневр на большей скорости по сравнению с обычными поездами (разница – 40 %). Система была разработана еще в 50-е, но стала востребованной только в 60-е: компания United Aircraf выкупила у разработчиков патент и начала проектировать оригинальный поезд: только вместо дизелей решено было установить ГТД – газотурбинные двигатели.


В составе было два моторных вагона длиной по 22,3 м (обычные, что между ними – по 17,3 м). В локомотивах двигатели располагались внизу, а наверху и ниже еще было место для пассажиров: вмещалось до пятидесяти человек.


Сами локомотивы, да и вагоны между ними имеют куполообразную форму и по внешнему виду чем-то напоминают летательный аппарат. Внутри все сделано для максимального комфорта пассажиров. Это мягкие откидывающиеся кресла с подголовниками, ковровые дорожки и драпировка, общее непрямое и индивидуальное (для чтения) освещение. В составе имелась кухня для быстрой готовки.


Работали системы кондиционирования и обогрева. Даже давление внутри состава было немного выше, чем снаружи, чтобы исключить попадание пыли и снизить шумы извне.

Силовая установка

Газотурбинный двигатель, установленный на борту поезда, применялся тогда на двадцати моделях самолета и некоторых конструкциях, не имеющих отношение к авиации. Производством агрегата мощностью в 455 «лошадей» занималась компания United Aircraft of Canada Limited. В каждом моторном вагоне имелось по три таких двигателя, уменьшенных вдвое.


Валы, которые шли от них, «встречались» в центральном редукторе, куда присоединялся и электрический двигатель. Для экономии топлива на перегонах, где были провода, в работу вступали токоприемники. Уже от редуктора шли «свои» валы к тележкам. Один из газотурбинных моторов был вспомогательным и вырабатывал энергию для комфорта пассажиров (кондиционеры, отопители, освещение и т. п.). ГТД по сравнению с дизельными были легче: каждый весил всего 136 кг.

Испытания

Они начались в августе 1967-го на перегоне от Уэствуда до Уэстерли. Повторное тестирование состоялось на специально построенной железнодорожной ветке по маршруту Трентон – Нью-Брансуик.


Здесь состав достиг скорости в 275 км/ч, что на то время являлось рекордом для ж/д транспорта с ГТД. Это достижение было перекрыто в 1972-м, когда французский поезд TGV 001 развил 318 км/ч.

Производство и эксплуатация турбопоездов в США

В 1968-м United Aircraft передала документацию по выпуску газотурбинных составов своему подразделению Sikorsky Aircraft Division. В дальнейшем Минтраспорта США приобрело оба состава. Их эксплуатация стартовала 8.04.1969 по транспортному коридору на северо-востоке – маршруту Бостон – Нью-Йорк. Составы состояли всего из трех вагонов и вмещали до 144 человек.


При ограничении скорости до 160 км/ч поезд проходил 370 км за 3 ч 39 мин. Заполняемость вагонов в первый год находилась на уровне 90 %. В США турбопоезда эксплуатировались до 1976-го года. В 1980-м оба поезда были утилизированы: до нынешнего времени ни один из них не сохранился.

Канада

Еще в мае 1966-го Национальная железная дорога заказала в США пять поездов типа «турбо» в семивагонном исполнении для работы на маршруте Торонто – Монреаль. Эксплуатация построенных поездов стартовала в конце 1969-го. Если сравнивать с американскими составами, то здесь были некоторые отличия. Во-первых, вагонов было 7, а позже – 9. Силовой агрегат включал в себя пять ГТД, из которых 4 тянули поезд, а 5-й использовался для внутренних нужд.


Уже в первый день эксплуатации была достигнута скорость в 167 км/ч. Но в дальнейшем ее ограничили до 153 км/ч из-за большого количества ж/д переездов на маршруте (250 на трассах общего пользования и 700 – на частных территориях и участках, предназначенных для проезда сельскохозяйственных машин). Уже в следующем году стали выявляться недоработки конструкции – например, слабая тормозная система, «боявшаяся» низкой температуры, которая в Канаде совсем не редкость. Поезда модернизировали, но в 1970-м опять появились проблемы и в 71-м эксплуатацию вновь приостановили.


«Масла в огонь подливали» журналисты. То в одной газете, то в другой появлялись свидетельства, что турбинные поезда «сильно шумят», а повороты проходят «с рывками».

В этом же году руководство железной дороги Канады решило пять поездов с 7-ю вагонами переделать в три с 9-ю. С конца 1973-го эти составы стали перевозить пассажиров по маршруту Торонто – Монреаль.


Но опять-таки, из-за большого количества переездов турбопоезд проводил в пути времени только на полчаса меньше (3 ч 59 мин днем и 4 ч 04 мин. вечером), чем обычный скоростной поезд предшествующего поколения – «Рапидо». В ходе эксплуатации канадские инженеры постоянно вносили изменения и улучшения в конструкцию. Постепенно, к 1974-му году, технические проблемы исчезли: состав стал значительно надежнее. Но ресурс не бесконечен: к концу десятилетия один турбопоезд списали. Второй в 1979-м загорелся из-за утечки масла (обошлось без пострадавших). Информации о сохранившихся составах нет.

Финал

Окончательно использование турботехники на железных дорогах закончилась 31.10.1982 года. На смену этим поездам пришли составы LRC, которые водили дизель-электрические локомотивы, выпускаемые компанией Bombardier Transportation. После того, как турбопоезда списали в утиль, железные дороги не могут похвастаться скоростными достижениями. Даже сегодня путь из Монреаля в Торонто занимает 4 ч 45 мин. (вечером 4 ч. 59 мин.), а не 4 ч в среднем, как это было в 1970-х при использовании турбосоставов.