Let L-610 для советского «Аэрофлота»: красивый самолет с печальной историей

Первоначальным толчком к разработке турбовинтового высокоплана Let L-610 стало двустороннее соглашение между соответствующими министерскими органами Чехословакии и СССР, подписанное в 1976 году. Самолеты компании Kunovice «410-й» модели уже зарекомендовали себя даже в самых худших природных условиях, вмещая до 17 пассажиров (первая версия, позже увеличено до 19 мест).


После этого заказчик запросил разработку и последующие поставки несколько большей машины для внутренних рейсов. Первично шла речь о пассажировместимости в 30 человек, затем ее увеличили до сорока. По сути, это являлось лучшей альтернативой старым советским самолетам Як-40 и Ан-24, которых со временем заменили бы на маршрутах «Аэрофлота» новые L-610.


Сама разработка L-610 до того, как взлетел самый первый прототип, оказалась очень тернистой. Что касается силовой установки, то с самого начала ожидалась пара новых турбовинтовых двигателей М602 от компании Motorlet (ранее Walter, сейчас GE Aviation Czech).

Поскольку их выпуск тоже затянулся, начались работы над четырехмоторным вариантом с уже усовершенствованными меньшими М601, использовавшимися с 1975 года на серийных L-410. Кстати, ситуация попахивала дежавю: первые несколько десятков «400-х» комплектовались Pratt & Motors Whitney Canada PT6, потому что с разработкой М601 производитель также опоздал.

Наконец, первый полет

Четырехмоторный L-610 создавался в ходе проектных работ, по тому же принципу, что и двухмоторные самолеты. Первой проектировалась нелетная модель с деревянным каркасом и «обрезанными» внешними частями крыла в масштабе 1:1. И тут грянули перемены.


Несмотря на то, что советская сторона одобрила разработку такой версии, еще до старта сборочных работ (три года спустя), они вернулись к пожеланиям о двухмоторной машине. Объясним, что это означало: огромный объем проделанной конструкторской работы по первичному проекту просто пропал даром. Но, заказчик всегда прав, и инженеры стали двигаться во вновь указанном направлении.



Ряд переработок конструкции потребовал от группы предельной внимательности. Поэтому во время испытательного полета без пассажиров экипаж имел при себе в качестве меры предосторожности парашюты, но они не понадобились. Двадцатиминутный первый полет, к общему удовлетворению всех участников, прошел без каких-либо эксцессов. Казалось, скоро «610-й» успешно выйдет в серию, покоряя восточноевропейское небо, но… Тогда еще никто не знал, что будущее не принесет новому самолету ничего хорошего.

Техническая сторона проекта

На первый взгляд, новый самолет имел много схожего с меньшим L-410 (высокоплан характерных линий с «карманами» в нижней части фюзеляжа для скрытия основных стоек шасси). Но заметным отличием стало Т-образное оперение (гораздо более высокое горизонтальное, чем у «410-го»). И тут стоит вспомнить то, что скрыто от глаз стороннего наблюдателя. Новинка получила гермофюзеляж и встроенные топливные баки в крыле (такие же, как у модификации L-410NG). Обратим внимание и на другие показатели чехословацкой техники:

✅ максимальная вместимость – 40 пассажиров (плюс – 2 члена экипажа)
✅ технический вес – 8,95 т
✅ взлетный вес – 14,5 т
✅ размах крыльев – 25,6 м
✅ длина – 21,72 м
✅ высота – 8,19 м

Всего успели создать шесть прототипов исходной версии, из них четыре – летных, с двигателями М602 и два – нелетных, предназначенных для разрушающих (второй экземпляр) и усталостных (четвертый) испытаний. Шестой вариант, по большому счету, можно охарактеризовать как первую серийную машину, изначально предназначенную для «Аэрофлота».

Он даже какое-то время летал с обозначением этой компании, не имея к ней никакого отношения, потому что вопрос с приобретением повис в воздухе. И не удивительно, начало 90-х оказалось очень непростым временем, когда стало не до каких-то новых проектов и обновлений летного парка. Тогда похоронили великое множество перспективных проектов. Рассматриваемый сейчас самолет, к сожалению, тоже вошел в их число.


Следующие два прототипа создавались уже в другую эпоху, поэтому получили американские двигатели General Electric CT7-9D. По этой причине самолетам решили присвоить новое типовое обозначение: L-610G. Вполне логично, что предыдущие машины с двигателями М602 теперь дополнительно маркировались как L-610М. Вот характеристики двух версий самолета (в скобках – вариант с двигателем CT7-9D):

✅ мощность – 1360 (1446) кВт
✅ пропеллер – Avia V518 (HS 14 RF-23)
✅ максимальная (крейсерская) скорость – 490 (438) км/ч
✅ потолок полета – 10,25 км

В случае успешной реализации проекта, эта техника стала бы крупнейшим самолетом чехословацкой постройки. Но на ее пути встал ряд непреодолимых препятствий. Первые переговоры с американцами на тему двигателей для L-610 состоялись уже осенью 1990 года. На следующий они политизировались и слегка зашли в тупик. А ведь именно это направление обеспечило бы будущее для L-610 в условиях, когда распался СЭВ и его основной участник – Советский Союз.

Потрясения, сопровождавшиеся изменением экономической ситуации, означали потерю ключевого заказчика, для которого и разрабатывался L-610 с двигателями М602. И даже если бы интерес России к закупке самолета сохранился, то определенно в гораздо меньшем количестве, чем планировалось ранее.


Первый из прототипов L-610G был построен в конце 1992-го. Годом ранее на предприятии уже прошла довольно существенная волна увольнений, и над Куновице нависла темная туча банкротства. Второй и последний, слегка модернизированный, прототип увидел свет только в 1997 году. Помимо американских двигателей, эти машины имели ряд других особенностей:

✅ четырехлопастные воздушные винты фирмы Hamilton Standard
✅ более высокая площадь вертикального оперения
✅ западная авионика

Однако все еще не было никаких признаков того, что когда-нибудь начнется массовое производство. Бизнес оказался на грани выживания. Чтобы спасти его и проект L-610, в 1998 году привлекли инвестора – американскую Ayres Corporation. Но это стало сомнительным успехом, ведь эта компания никогда не разрабатывала свой тип крупных самолетов, а лишь производила и совершенствовала что-то вроде старого S-2 от Snow Aeronautical.

К несчастью, очень скоро Ayres и сама обанкротилась в Америке. Тем временем этот эпизодический владелец LET Kunovice успел переименовать второй прототип в Ayres 7000 и отправить его в США. Здесь он оказался в аэропорту недалеко от города Олбани в штате Джорджия, где и гниет до сих пор. Периодически кто-то «заимствовал» у него какую-то из деталей, в конце концов самолету досталась роль главного статиста в учебном центре экстренной помощи.

Перспективная модель повисла в воздухе, дождавшись очередного банкротства завода в 2004 году. Поэтому проект Let L-610 окончательно закрыли в 2006-м, а вся оснастка была уничтожена. К счастью, само предприятие удалось спасти. Его переименовали в Aircraft Industries и с 2013-го его единственным владельцем стала Уральская горно-металлургическая компания.


В 2019 году российская сторона в лице замминистра по развитию авиационной промышленности Олега Бочарова заявила, что готова выкупить имеющуюся документацию на эту модель самолета. Рассматривалась возможность возобновления проекта L-610 для нужд внутренних перевозок. Но, похоже, в современной ситуации пока сложно говорить об успешной реализации этих планов.