Let L-610 для советского «Аэрофлота»: красивый самолет с печальной историей
Первоначальным толчком к разработке турбовинтового высокоплана Let L-610 стало двустороннее соглашение между соответствующими министерскими органами Чехословакии и СССР, подписанное в 1976 году. Самолеты компании Kunovice «410-й» модели уже зарекомендовали себя даже в самых худших природных условиях, вмещая до 17 пассажиров (первая версия, позже увеличено до 19 мест).
После этого заказчик запросил разработку и последующие поставки несколько большей машины для внутренних рейсов. Первично шла речь о пассажировместимости в 30 человек, затем ее увеличили до сорока. По сути, это являлось лучшей альтернативой старым советским самолетам Як-40 и Ан-24, которых со временем заменили бы на маршрутах «Аэрофлота» новые L-610.
Сама разработка L-610 до того, как взлетел самый первый прототип, оказалась очень тернистой. Что касается силовой установки, то с самого начала ожидалась пара новых турбовинтовых двигателей М602 от компании Motorlet (ранее Walter, сейчас GE Aviation Czech).
Поскольку их выпуск тоже затянулся, начались работы над четырехмоторным вариантом с уже усовершенствованными меньшими М601, использовавшимися с 1975 года на серийных L-410. Кстати, ситуация попахивала дежавю: первые несколько десятков «400-х» комплектовались Pratt & Motors Whitney Canada PT6, потому что с разработкой М601 производитель также опоздал.
Четырехмоторный L-610 создавался в ходе проектных работ, по тому же принципу, что и двухмоторные самолеты. Первой проектировалась нелетная модель с деревянным каркасом и «обрезанными» внешними частями крыла в масштабе 1:1. И тут грянули перемены.
Несмотря на то, что советская сторона одобрила разработку такой версии, еще до старта сборочных работ (три года спустя), они вернулись к пожеланиям о двухмоторной машине. Объясним, что это означало: огромный объем проделанной конструкторской работы по первичному проекту просто пропал даром. Но, заказчик всегда прав, и инженеры стали двигаться во вновь указанном направлении.
Ряд переработок конструкции потребовал от группы предельной внимательности. Поэтому во время испытательного полета без пассажиров экипаж имел при себе в качестве меры предосторожности парашюты, но они не понадобились. Двадцатиминутный первый полет, к общему удовлетворению всех участников, прошел без каких-либо эксцессов. Казалось, скоро «610-й» успешно выйдет в серию, покоряя восточноевропейское небо, но… Тогда еще никто не знал, что будущее не принесет новому самолету ничего хорошего.
На первый взгляд, новый самолет имел много схожего с меньшим L-410 (высокоплан характерных линий с «карманами» в нижней части фюзеляжа для скрытия основных стоек шасси). Но заметным отличием стало Т-образное оперение (гораздо более высокое горизонтальное, чем у «410-го»). И тут стоит вспомнить то, что скрыто от глаз стороннего наблюдателя. Новинка получила гермофюзеляж и встроенные топливные баки в крыле (такие же, как у модификации L-410NG). Обратим внимание и на другие показатели чехословацкой техники:
✅ максимальная вместимость – 40 пассажиров (плюс – 2 члена экипажа)
✅ технический вес – 8,95 т
✅ взлетный вес – 14,5 т
✅ размах крыльев – 25,6 м
✅ длина – 21,72 м
✅ высота – 8,19 м
Всего успели создать шесть прототипов исходной версии, из них четыре – летных, с двигателями М602 и два – нелетных, предназначенных для разрушающих (второй экземпляр) и усталостных (четвертый) испытаний. Шестой вариант, по большому счету, можно охарактеризовать как первую серийную машину, изначально предназначенную для «Аэрофлота».
Он даже какое-то время летал с обозначением этой компании, не имея к ней никакого отношения, потому что вопрос с приобретением повис в воздухе. И не удивительно, начало 90-х оказалось очень непростым временем, когда стало не до каких-то новых проектов и обновлений летного парка. Тогда похоронили великое множество перспективных проектов. Рассматриваемый сейчас самолет, к сожалению, тоже вошел в их число.
Следующие два прототипа создавались уже в другую эпоху, поэтому получили американские двигатели General Electric CT7-9D. По этой причине самолетам решили присвоить новое типовое обозначение: L-610G. Вполне логично, что предыдущие машины с двигателями М602 теперь дополнительно маркировались как L-610М. Вот характеристики двух версий самолета (в скобках – вариант с двигателем CT7-9D):
✅ мощность – 1360 (1446) кВт
✅ пропеллер – Avia V518 (HS 14 RF-23)
✅ максимальная (крейсерская) скорость – 490 (438) км/ч
✅ потолок полета – 10,25 км
В случае успешной реализации проекта, эта техника стала бы крупнейшим самолетом чехословацкой постройки. Но на ее пути встал ряд непреодолимых препятствий. Первые переговоры с американцами на тему двигателей для L-610 состоялись уже осенью 1990 года. На следующий они политизировались и слегка зашли в тупик. А ведь именно это направление обеспечило бы будущее для L-610 в условиях, когда распался СЭВ и его основной участник – Советский Союз.
Потрясения, сопровождавшиеся изменением экономической ситуации, означали потерю ключевого заказчика, для которого и разрабатывался L-610 с двигателями М602. И даже если бы интерес России к закупке самолета сохранился, то определенно в гораздо меньшем количестве, чем планировалось ранее.
Первый из прототипов L-610G был построен в конце 1992-го. Годом ранее на предприятии уже прошла довольно существенная волна увольнений, и над Куновице нависла темная туча банкротства. Второй и последний, слегка модернизированный, прототип увидел свет только в 1997 году. Помимо американских двигателей, эти машины имели ряд других особенностей:
✅ четырехлопастные воздушные винты фирмы Hamilton Standard
✅ более высокая площадь вертикального оперения
✅ западная авионика
Однако все еще не было никаких признаков того, что когда-нибудь начнется массовое производство. Бизнес оказался на грани выживания. Чтобы спасти его и проект L-610, в 1998 году привлекли инвестора – американскую Ayres Corporation. Но это стало сомнительным успехом, ведь эта компания никогда не разрабатывала свой тип крупных самолетов, а лишь производила и совершенствовала что-то вроде старого S-2 от Snow Aeronautical.
К несчастью, очень скоро Ayres и сама обанкротилась в Америке. Тем временем этот эпизодический владелец LET Kunovice успел переименовать второй прототип в Ayres 7000 и отправить его в США. Здесь он оказался в аэропорту недалеко от города Олбани в штате Джорджия, где и гниет до сих пор. Периодически кто-то «заимствовал» у него какую-то из деталей, в конце концов самолету досталась роль главного статиста в учебном центре экстренной помощи.
Перспективная модель повисла в воздухе, дождавшись очередного банкротства завода в 2004 году. Поэтому проект Let L-610 окончательно закрыли в 2006-м, а вся оснастка была уничтожена. К счастью, само предприятие удалось спасти. Его переименовали в Aircraft Industries и с 2013-го его единственным владельцем стала Уральская горно-металлургическая компания.
В 2019 году российская сторона в лице замминистра по развитию авиационной промышленности Олега Бочарова заявила, что готова выкупить имеющуюся документацию на эту модель самолета. Рассматривалась возможность возобновления проекта L-610 для нужд внутренних перевозок. Но, похоже, в современной ситуации пока сложно говорить об успешной реализации этих планов.
После этого заказчик запросил разработку и последующие поставки несколько большей машины для внутренних рейсов. Первично шла речь о пассажировместимости в 30 человек, затем ее увеличили до сорока. По сути, это являлось лучшей альтернативой старым советским самолетам Як-40 и Ан-24, которых со временем заменили бы на маршрутах «Аэрофлота» новые L-610.
Двигатели самолета Let L-610. Фото: youtube.com
Сама разработка L-610 до того, как взлетел самый первый прототип, оказалась очень тернистой. Что касается силовой установки, то с самого начала ожидалась пара новых турбовинтовых двигателей М602 от компании Motorlet (ранее Walter, сейчас GE Aviation Czech).
Поскольку их выпуск тоже затянулся, начались работы над четырехмоторным вариантом с уже усовершенствованными меньшими М601, использовавшимися с 1975 года на серийных L-410. Кстати, ситуация попахивала дежавю: первые несколько десятков «400-х» комплектовались Pratt & Motors Whitney Canada PT6, потому что с разработкой М601 производитель также опоздал.
Наконец, первый полет
Четырехмоторный L-610 создавался в ходе проектных работ, по тому же принципу, что и двухмоторные самолеты. Первой проектировалась нелетная модель с деревянным каркасом и «обрезанными» внешними частями крыла в масштабе 1:1. И тут грянули перемены.
Салон для пассажиров в L-610. Фото: youtube.com
Несмотря на то, что советская сторона одобрила разработку такой версии, еще до старта сборочных работ (три года спустя), они вернулись к пожеланиям о двухмоторной машине. Объясним, что это означало: огромный объем проделанной конструкторской работы по первичному проекту просто пропал даром. Но, заказчик всегда прав, и инженеры стали двигаться во вновь указанном направлении.
Наконец, в среду, 28 декабря 1988 года, после длительной разработки с некоторыми изменениями технических характеристик, в воздух поднялся первый прототип L-610 с испытательным регистром ОК-130. В состав экипажа входили: первый пилот и командир Франтишек Срнец из команды Куновице, второй пилот Станислав Скленарж и авиатехник Йозеф Штерба.
Ряд переработок конструкции потребовал от группы предельной внимательности. Поэтому во время испытательного полета без пассажиров экипаж имел при себе в качестве меры предосторожности парашюты, но они не понадобились. Двадцатиминутный первый полет, к общему удовлетворению всех участников, прошел без каких-либо эксцессов. Казалось, скоро «610-й» успешно выйдет в серию, покоряя восточноевропейское небо, но… Тогда еще никто не знал, что будущее не принесет новому самолету ничего хорошего.
Техническая сторона проекта
На первый взгляд, новый самолет имел много схожего с меньшим L-410 (высокоплан характерных линий с «карманами» в нижней части фюзеляжа для скрытия основных стоек шасси). Но заметным отличием стало Т-образное оперение (гораздо более высокое горизонтальное, чем у «410-го»). И тут стоит вспомнить то, что скрыто от глаз стороннего наблюдателя. Новинка получила гермофюзеляж и встроенные топливные баки в крыле (такие же, как у модификации L-410NG). Обратим внимание и на другие показатели чехословацкой техники:
✅ максимальная вместимость – 40 пассажиров (плюс – 2 члена экипажа)
✅ технический вес – 8,95 т
✅ взлетный вес – 14,5 т
✅ размах крыльев – 25,6 м
✅ длина – 21,72 м
✅ высота – 8,19 м
Всего успели создать шесть прототипов исходной версии, из них четыре – летных, с двигателями М602 и два – нелетных, предназначенных для разрушающих (второй экземпляр) и усталостных (четвертый) испытаний. Шестой вариант, по большому счету, можно охарактеризовать как первую серийную машину, изначально предназначенную для «Аэрофлота».
Он даже какое-то время летал с обозначением этой компании, не имея к ней никакого отношения, потому что вопрос с приобретением повис в воздухе. И не удивительно, начало 90-х оказалось очень непростым временем, когда стало не до каких-то новых проектов и обновлений летного парка. Тогда похоронили великое множество перспективных проектов. Рассматриваемый сейчас самолет, к сожалению, тоже вошел в их число.
Let L-610: кабина пилотов с авионикой. Фото: youtube.com
Следующие два прототипа создавались уже в другую эпоху, поэтому получили американские двигатели General Electric CT7-9D. По этой причине самолетам решили присвоить новое типовое обозначение: L-610G. Вполне логично, что предыдущие машины с двигателями М602 теперь дополнительно маркировались как L-610М. Вот характеристики двух версий самолета (в скобках – вариант с двигателем CT7-9D):
✅ мощность – 1360 (1446) кВт
✅ пропеллер – Avia V518 (HS 14 RF-23)
✅ максимальная (крейсерская) скорость – 490 (438) км/ч
✅ потолок полета – 10,25 км
В случае успешной реализации проекта, эта техника стала бы крупнейшим самолетом чехословацкой постройки. Но на ее пути встал ряд непреодолимых препятствий. Первые переговоры с американцами на тему двигателей для L-610 состоялись уже осенью 1990 года. На следующий они политизировались и слегка зашли в тупик. А ведь именно это направление обеспечило бы будущее для L-610 в условиях, когда распался СЭВ и его основной участник – Советский Союз.
Потрясения, сопровождавшиеся изменением экономической ситуации, означали потерю ключевого заказчика, для которого и разрабатывался L-610 с двигателями М602. И даже если бы интерес России к закупке самолета сохранился, то определенно в гораздо меньшем количестве, чем планировалось ранее.
Задние крылья L-610. Фото: youtube.com
Первый из прототипов L-610G был построен в конце 1992-го. Годом ранее на предприятии уже прошла довольно существенная волна увольнений, и над Куновице нависла темная туча банкротства. Второй и последний, слегка модернизированный, прототип увидел свет только в 1997 году. Помимо американских двигателей, эти машины имели ряд других особенностей:
✅ четырехлопастные воздушные винты фирмы Hamilton Standard
✅ более высокая площадь вертикального оперения
✅ западная авионика
Однако все еще не было никаких признаков того, что когда-нибудь начнется массовое производство. Бизнес оказался на грани выживания. Чтобы спасти его и проект L-610, в 1998 году привлекли инвестора – американскую Ayres Corporation. Но это стало сомнительным успехом, ведь эта компания никогда не разрабатывала свой тип крупных самолетов, а лишь производила и совершенствовала что-то вроде старого S-2 от Snow Aeronautical.
К несчастью, очень скоро Ayres и сама обанкротилась в Америке. Тем временем этот эпизодический владелец LET Kunovice успел переименовать второй прототип в Ayres 7000 и отправить его в США. Здесь он оказался в аэропорту недалеко от города Олбани в штате Джорджия, где и гниет до сих пор. Периодически кто-то «заимствовал» у него какую-то из деталей, в конце концов самолету досталась роль главного статиста в учебном центре экстренной помощи.
Перспективная модель повисла в воздухе, дождавшись очередного банкротства завода в 2004 году. Поэтому проект Let L-610 окончательно закрыли в 2006-м, а вся оснастка была уничтожена. К счастью, само предприятие удалось спасти. Его переименовали в Aircraft Industries и с 2013-го его единственным владельцем стала Уральская горно-металлургическая компания.
Let L-610: вид спереди с фонарями (очень похоже на улыбку). Фото: youtube.com
В 2019 году российская сторона в лице замминистра по развитию авиационной промышленности Олега Бочарова заявила, что готова выкупить имеющуюся документацию на эту модель самолета. Рассматривалась возможность возобновления проекта L-610 для нужд внутренних перевозок. Но, похоже, в современной ситуации пока сложно говорить об успешной реализации этих планов.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Иркутский авиазавод назвал ежегодный тираж самолетов МС-21
На заводе сейчас проводят серьезную модернизацию. Она поможет ускорить процесс производства МС-21 в ожидаемом количестве экземпляров....
«Туполев» серьезно увеличит объем выпускаемых Ту-214
Завод модернизируют. Расширение производственных мощностей, в свою очередь, позволит увеличить тираж самолета....
Ждем на самолетах – ПД-14 успешно прошел сертификацию
Также стала известна дата первой поставки российского авиадвигателя ПД-8. Все подробности читайте в нашем материале....
Вертолет с российским двигателем ВК-650В впервые подняли в воздух
Первые испытания пройдены успешно. Отечественный вертолет смог опередить «Ансат» и Ка-226....
Новый двигатель ЯМЗ-770 выдает 620 л. с. и интересен не только этим
Выставка «Агросалон 2024» удивила посетителей новинками, среди которых особенно выделился турбодизель ЯМЗ-770. Этот новый двигатель от Ярославского моторного...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
«Атлант 50» и «Атлант 65» – КАМАЗ собирается конкурировать с БЕЛАЗом
Выпускаемые Камским заводом новые карьерники отличаются большой грузоподъемностью и габаритами, не позволяющими ездить по ДОП. Модели все больше напоминают...
«Ленскому мосту» быть!
Запущено строительство моста через реку Лену. По предварительным подсчетам уникальный проект обойдется в 130 млрд рублей. Подробнее обо всем читайте в нашем...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Самосвалы БЕЛАЗ стали оснащаться российскими двигателями
Это проект в рамках тесного сотрудничества двух государств. Его цель – сделать БЕЛАЗы полностью импортозамещенными....
АвтоВАЗ сделает автомобили Lada еще быстрее
Для достижения этой цели проводятся работы по увеличению мощности 1,8-литрового двигателя....
В России появятся новые отечественные минивэн и легковой фургон – они будут полноразмерными
Выпускать новинки планирует компания «Соллерс». Уже примерно известно, когда автомобили поступят в продажу....
Автомобили для покорения Севера – на Чукотке такие можно найти даже бесплатно
Это только кажется, что чукчи до сих пор передвигаются на собачьих и оленьих упряжках, как и большинство жителей Чукотки. На самом деле, тут многие куда более...
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
XB-1: возвращение к гражданской сверхзвуковой авиации идет по плану
В октябре этого года прототип-демонстратор Boom XB-1 установил для себя новый рекорд скорости в 791 км/ч. Эта машина – платформа для создания полномасштабного...
Запущено серийное производство универсального минивэна Zeekr Mix, которого так долго ждали
«Прогрев» публики длился больше полугода, и удивить производителю на самом деле есть чем. Продажи автомобиля в Поднебесной стартуют уже завтра. Подробности в...