Skoda Yeti — стоит ли «вестись» на заманчивый ценник?

С моделью «Йети» от Шкоды связано много историй. Одна часть автомобилистов отзывается в положительном ключе, а вторая — в негативном. За время продаж в России было реализовано 73 000 авто. Вторичный рынок насыщен Skoda Yeti. Причем в сравнении с моделями такого же класса цена ниже. Возникает резонный вопрос — стоит этот вариант внимания, или лучше обходить чешского снежного человека десятой дорогой?


Если разобраться в нюансах, найти «живую» машину реально. Но стоит быть готовым к тому, что придется пересмотреть много авто, иногда счет идет на десятки. Проблемных «Йети» на рынке больше, чем действительно достойных вариантов, в которые не придется вкладывать сотни тысяч для того, чтобы привести машину в нормальное состояние.

Двигатели и их особенности

Как говорят многие автомеханики, если ты ездишь на Yeti и не знаком с «джекичаном» (так на сленге называют Check Engine), значит предыдущий хозяин вытащил лампочку из панели. Это связано с тем, что малообъемные турбированные Фольксвагеновские агрегаты, установленные на большинстве «Йети», не внушают доверия. Вся линейка TSI имеет схожую конструкцию, поэтому и «болячки» у моторов одинаковые.



Особенно «отличился» вариант на 1,2 л. У этого бюджетного двигателя при заявленном ресурсе цепи ГРМ в 200 тыс. она растягивается намного раньше. Если не обратить внимания на появление посторонних звуков при запуске мотора (цепь «шелестит»), то она просто перескочит на зуб. А это погнутые клапана и солидная стоимость ремонта поршневой. Проблема в малом диаметре каналов в смазочной рубашке, которые идут к гидронатяжителю. Загрязнения забивают их, узел клинит, что и провоцирует поломку. Подобная «беда» встречается в моторах на 1,8 л, но существенно реже.



Варианты на 1,2 и 1,4 л чувствительны к качеству бензина. Поэтому его следует заливать только на проверенных заправках. Масложор — характерная «болячка» для TSI. Его провоцирует закоксовывание каналов, по которым смазка поступает к узлам и не самая лучшая конфигурация маслосъемных колец.





Единственный атмосферник на 1,6 л, который начали ставить позднее и собирали в Калуге, более живуч и прост в эксплуатации. Главное — следить за уровнем масла и вовремя менять его. Чаще всего агрегат проходит 300 тыс. и больше без существенных вложений.
На полноприводных версиях использовали TSI на 1,8 л и или двухлитровый турбодизель. Последний вариант считается самым надежным, но встречается редко, так как цена нового авто с TDI была намного выше.

Трансмиссия

На машине использовалась как пяти, так и шестиступенчатая механика. И тот, и другой вариант можно назвать беспроблемным. Чаще всего они ходят за 300 тыс. и требуют минимального внимания.

В паре с атмосферником на 1,6 л шел проверенный автомат Aisin, который также относится к надежным агрегатам. Большинство неисправностей вызвано пробегом или несоблюдением регламента замены масла.

А вот по роботам вопросов больше. Вариант DSG6 более надежный, но редко служит больше 100-150 тыс. км. У него «мокрое» сцепление, которое может стать причиной существенных затрат при его износе.



А вот более «продвинутая» версия DSG7 с сухим сцеплением имеет плохую репутацию, хоть ее неоднократно улучшали и избавили от многих «болячек» первых лет. Варианты с 2014 г намного надежнее, но тоже нередко подводят. Проблемы могут проявиться даже на 30 тыс. пробега, а в диапазоне от 50 до 100 тыс. нарушения работы есть почти на всех авто.

Кузов

Не секрет, что дизайн у «Йети» на любителя. Она точно не попадет в иконы стиля, но и в ТОПы уродливых авто машина не входит. У Шкоды есть свой шарм. Все сделано аккуратно, очертания передних окон и задняя часть, в которой боковое остекление переходит на крышку багажника, придают модели узнаваемость. Видно, что это авто с претензией на улучшенные внедорожные характеристики.



Самые большие вопросы возникают по коррозионной стойкости кузова. У многих покупателей его перекрашивали по рекламации уже через год-два. После истечения срока гарантии кузов приходится делать самостоятельно. Если хозяин следил за машиной и делал ремонт на стадии появления пузырей, проблем не будет. Но когда коррозия сильно поражала металл и элементы переваривали или делали не очень качественно, то можно купить идеальную машину, а уже через год на ней проявится множество «жуков».



Проблемные места — передние и задние арки, нижняя часть дверей и крышка багажника. Нередко вздутия выскакивают на капоте или крыше без видимых причин. Не стоит игнорировать сколы, так как на их месте ржавчина появляется быстро.



После покупки есть смысл проверить днище, внутреннюю часть арок и провести обработку. Это если и не спасет от коррозии, то отсрочит ее появление на год-два. На капот, арки и нижнюю часть дверей многие наклеивают пленку, она защищает от сколов, тем самым уменьшая риск появления «жучков».

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе нареканий нет, она ровно такая, какой ожидаешь ее видеть в подобном авто. ABS и ESP отрабатывают отлично, хотя в некоторых ситуациях стабилизация больше мешает, чем помогает. Многие владельцы отмечают, что передние колодки проходят 30-40 тыс, хотя это сложно назвать малым ресурсом. Тормозные диски при этом служат 100-120 тыс.

Подвеска немного жестковата, но это положительно повлияло на ее ресурс при езде по не самым качественным дорогам. Она отлично отрабатывает мелкие неровности, крупные чувствуются, но все в пределах нормы. Зато авто предсказуемо ведет себя на поворотах, резких маневрах и держит трассу на скоростях за 120 км не хуже, чем лидеры этого сегмента. Ресурс также солидный, почти все узлы выхаживают 100 тыс. и больше, исключение составляют разве что стойки стабилизаторов.



Рулевое управление — одна из лучших особенностей «Йети». Электроусилитель настроен правильно — легкое маневрирование на месте, утяжеление руля на скорости. При этом машина хорошо отзывается на короткие движения, что позволяет одинаково эффективно перестраиваться на трассе и проезжать в условиях ограниченного пространства. Ходит система за 150 тыс, проблемы возникают лишь изредка.

Салон и электрика

По внутреннему оформлению сразу узнается модель концерна VAG — характерная конфигурация приборки и центральной консоли. Все достаточно просто, но при это удобно и рационально. Сиденья в целом неплохие, хотя некоторым кажутся неудобными. Места спереди хватает, учитывая высокий потолок, но вот ширина небольшая. Сзади также можно расположиться с комфортом. Неприятный сюрприз ждет разве что в багажнике. Заявленный объем в 405 л уменьшен из-за запаски и поднятого уровня пола до 322 л.



Пластик недорогой, но достаточно приятный на ощупь. Царапается не так сильно, как в бюджетных моделях, со временем могут появляться скрипы, если не проклеить соединения специальной лентой.





Стоит отметить нестабильную работу панели кондиционера, выход из строя динамиков Часто сбоит электрика из-за хлипкой проводки, особенно это касается жгутов в дверях, а также систем управления стеклоподъемниками, зеркалами и АБС.

Уплотнители со временем деформируются и не обеспечивают плотное прилегание элементов. А спинки передних сидений разбалтываются, особенно если их положение часто меняют.

Что в итоге?

В плюсе имеем неплохие внедорожные характеристики, хорошее рулевое управление и подвеску, комфортный салон и выбор силовых агрегатов (важно найти правильный). Из минусов стоит отметить большое количество авто с проблемными двигателями, коррозию кузова, перебои в работе коробок-роботов и «глюки» проводки. Реально ли найти нормальный вариант? Да, если не торопиться и проверять все обстоятельно.



Что касается цены, то первое поколение в возрасте 9-12 лет в среднем стоит 685 тыс. Рестайлинговые версии, которым 5-9 лет, стоят 1,1 млн. Ценник доступный, главное — не ошибиться при выборе и не экономить на всесторонней диагностике.