Старейший паровоз России серии «Ов» – «Овечка» и сегодня на ходу

Первые паровозы в Российской империи были довольно несовершенными. Отчасти это связано с использованием некачественного топлива – смолистых дров, плохого угля. Подходящий к станции паровоз был окутан клубами дыма с паром пополам. Картину «апокалипсиса» дополнял оглушительный свисток: неудивительно, что неграмотные крестьяне поначалу считали подобную технику «исчадием ада».


Однако прогресс не стоял на месте и к 90-м годам позапрошлого века появились паровозы серии «О». Правда, изначально они имели индекс «Тип 39», который им присвоил производитель – Коломенский завод. Новая машина должна была заменить предыдущую серию «Ч».


Буква означала, что в конструкции имеется четыре движущих оси. Если перевести на язык автомобилистов, то получится восемь ведущих колес. Такая схема обеспечивала лучшую тягу, по сравнению, например, с «тройками» и меньшую нагрузку на рельсовые пути.

«
А из-за чего паровозы серии «О» были лучше? Они «комплектовались» усложненной и более мощной машиной и самым современным, т. н. парораспределительным механизмом Джоя. Поэтому первые локомотивы получили индекс «Од» (машинисты их прозвали «джойками»).


Позже с паровозом стали экспериментировать: уменьшали диаметр колес и расход топлива. Так появлялись модели «Ол», «Ок» и иные варианты серии «О».

«Овечки»

В этих паровозах вместо механизма Джоя применялось конструкция Вальсхарта, считавшаяся на то время более передовой. Как раз поэтому модернизированная машина получила индекс «Ов». Буквы означают «основной, Вальсхарта».


Машинисты тут же «переименовали» модель в «Овечку». Впрочем, позже так стали называть все паровозы серии «О».

Чем интересна конструкция «Ов»

Конец XIX века, когда стремительными темпами развивался технический прогресс и торговля, ознаменовался в мире и России тем, что грузооборот на железнодорожном транспорте стал резко увеличиваться. Требовались более мощные паровозы, способные возить тяжелые составы.


Решение проблемы казалось очевидным: увеличение тяги, для чего требовалось утяжелить технику. Однако расчеты показывали: это приведет к переделке железнодорожного полотна, которое пришлось бы усиливать. А это уже дополнительные расходы, причем довольно ощутимые. Избежать финансовых трат можно, если построить паровоз, отличающийся высокой мощностью при малой нагрузке на рельсы и шпалы.

Как увеличивали экономичность

В машинах старого образца цилиндр наполняли паром и потом прекращали его подачу (производили «отсечку»). Движение поршня при этом не останавливалось. Когда он приближался к концу своего рабочего хода, температура и давление падали. В это время впускали очередную порцию горячего пара. В итоге происходила конденсация, на которую тратилось до трети всей вырабатываемой энергии.


Инженеры решили эту проблему, применив т. н. компаунд – систему двойного расширения. Ее смысл – уменьшение разницы температур. Для этого пар подавали в цилиндр высокого, а затем – низкого давления. В последнем и происходила конденсация, а в первом только нагревались стенки. Итогом нововведения стало увеличение экономичности примерно на 20 %.

Уменьшение давления на ж/д полотно

Здесь решили перераспределять нагрузку путем увеличения числа колесных пар. Существует специальная формула, показывающая особенности «трансмиссии» рельсового транспортного средства. Колеса паровоза бывают трех типов:

✅ движущие, которые спаривают «дышлами»
✅ бегунковые – них опирается «передок» машины
✅ поддерживающие – являются опорой задней части

Формула может выглядеть, например, так: 2-5-1. Две оси находятся впереди, пять являются движущими (связанными с ходовым механизмом) и одна поддерживает «корму» паровоза. Грузовые составы могла перемещать машина, у которой все колеса «ведущие». При этом поддерживающие и бегунковые оси вообще отсутствуют. Например, 0-4-0. Именно с такой колесной формулой в 1889-м году инженером В. Лопушинским и был разработан паровоз. Однако сразу запустить его в серию не удалось из-за повышенного расхода топлива. Для решения проблемы подняли давление в котле до 12 кг/кв. см, увеличили диаметр поршня и цилиндра в камере низкого давления.


Всего было введено 99 технических изменений. В итоге паровоз получил конструкционную («крейсерскую», с оптимальным расходом горючего) скорость в 50 км/ч (максимальная – 60 км/ч). Мощность зависела от модификации и находилась в диапазоне 550-700 «лошадей». Машина получилась на редкость удачной: надежной и неприхотливой, обладающей хорошей ремонтопригодностью и «всеядностью». Роль топлива мог играть уголь, дрова, мазут, торф. Массовый выпуск той модификации серии «О» освоили только в 1901-м году.

Эксплуатация паровозов серии «Ов»

По окончании Гражданской войны в Стране Советов машина использовалась для вождения пассажирских и грузовых составов.


Однако позже, в связи появлением более совершенных моделей, паровоз отправился в депо и на маневровые пути. В двадцатые годы в СССР построили всего семьдесят две единицы этой техники.

Войны

Паровоз оказался очень подходящим для строительства бронепоездов. Он имел сравнительно небольшую массу и его можно было смело нагружать вооружением и защитой, без опаски повредить железнодорожное полотно. Первые из них появились еще в Гражданскую.


Но самым знаменитым, пожалуй, стал «Илья Муромец», выпущенный в 1942-м на одном из предприятий города Муром. На счету этого «монстра» 35, как сейчас говорят, немецких «опорников», один вражеский бронепоезд, 14 артбатарей и семь самолетов. И в движение эту военную махину (кстати, не получившую ни единого серьезного повреждения) приводила скромная «Овечка».

Сегодня

Разумеется, большинство паровозов серии «Ов» отправилось в утиль. Однако единицы все же сохранились. Например, в музее под открытым небом в столице на Рижском вокзале стоит настоящая «знаменитость». Паровоз, выпущенный еще до революции Невским заводом, снимался во многих фильмах. Например, это «Анна Каренина», «Летят журавли», «Сибирский цирюльник» и некоторых других. А в «Дачной поездке сержанта Цыбули» «Овечка» превратилась в немецкий локомотив.


Правда, нельзя сказать, что съемки шли на пользу технике. Режиссеры, стараясь добиться максимального эффекта, требовали работы паровоза на предельных режимах, чтобы дым был почерней и свисток громче. А для старенькой машины это губительно. Приходилось ухищряться: в топке жгли резину, получая нужную копоть. Что касается «ветеранов», известно: одна из «Овечек» трудилась на станциях в тупиках Забайкальской железной дороги аж до самого 1964-го года. Вот такой была российско-советская техника!