Chevrolet Aerovette – о нежелании покупателей приобретать хорошую машину

Поклонникам американской спортивной автотехники хорошо известна модель от Chevrolet – Corvette. Но это не просто удачная машина, «Корвет» считался своеобразной «витриной» General Motors, на которой демонстрировались последние достижения компании. А чтобы не потерять интерес потенциальных покупателей, «выставку» необходимо периодически обновлять. Для этого в GM существовал специальный отдел.


В нем работали талантливые инженеры, постоянно экспериментировавшие с прототипами: одним из предметов исследований являлась компоновка авто. Руководил коллективом конструкторов Жора Аркус Дантова (российский эмигрант с цыганскими корнями).


Изучались варианты переднего, заднего и среднего размещения силового агрегата. И вот к 1969-му году руководству представили пару прототипов.

ХР-882

Под этим заводским индексом «скрывался» спорткар, оснащенный двигателем-«восьмеркой», расположенным поперечно по центру кузова. Машину показали Дж. ДеЛореану, в то время возглавлявшего «Шевроле». Недолго думая, шеф прикрыл проект, предав его забвению. С первого взгляда это может показаться странным. Де Лореан никогда не слыл консерватором и к новинкам относился с воодушевлением. А тут...


Но причины были, и, по мнению руководства, довольно веские. Во-первых спорткар был «сырым» и требовал серьезных доработок, что выливалось в дополнительное финансирование проекта. И вернутся эти деньги или нет – большой вопрос. К тому же американские покупатели все новое сначала не воспринимали, «голосуя долларом» – т. е. мало покупали необычные автомобили. Поэтому ДеЛореан решил не рисковать и отдал предпочтение проверенному Corvette, в продолжение производства которого и вложили средства.

«Вот новый поворот»

Эти слова из песни как нельзя лучше соответствуют дальнейшей судьбе модели с не очень-то счастливой судьбой. Главный конкурент «Шевроле» – компания «Форд» в начале 70-х «выбрасывает» на рынок спорткар DeTomaso Pantera. Продажи осуществлялись через филиал Lincoln/Mercury. Пропустить такое событие мимо Chevrolet никак не могла: нужен ответный «ход». И вот решили, отряхнув «архивную пыль», вытащить на свет божий уже полузабытую модель XP-882. К счастью, машина соответствовала всем модным веяниям и смотрелась среди «себе подобных» вполне достойно. Широкой публики прототип продемонстрировали на автосалоне, состоявшемся в Нью-Йорке в 1970-м.


Между тем, «Пантера» в 1971-м уже была поставлена на конвейер, а ХР-882 все еще оставался прототипом. Одобрение на продолжение проекта, с новым индексом ХР-895, получили только в 1972-м году. Спорткар показали общественности в 1973-м. В это же время была продемонстрирована копия ХР-895, кузов которой полностью выполнен из алюминия. Так General Motors показывала итоги партнерства с компанией Reynolds Alluminium. Таким образом GM пыталась убедить автолюбителей в практичности и долговечности этого легкого металла, если его использовать при изготовлении кузова.

«Эпопея» с двигателями

В том же 73-м с ХР-895 произошло другое знаковое событие. Под капотом спорткара установили вместо стандартной V-образной «восьмерки» роторно-поршневой мотор с четырьмя секциями. Агрегат, выдававший 420 «лошадей», представлял собой пару соединенных движков, которыми должны были комплектовать Chevrolet Vega. Обновленный автомобиль получил индекс XP-897 Four Rotor.


В 1976-м, отказавшись от РПД, «Шевроле» снова установила на спортивный автомобиль обычный мотор-«восьмерку» объемом 6,6 л, развивавшим полторы сотни «лошадей» при крутящем моменте в 400 Н*м. В «союзе» с ним работала трехдиапазонная коробка-«автомат». Задняя и передняя подвески – независимые: первая на рессорах, вторая – пружинах. Тормоза – дисковые «по кругу».


Машина, наконец, получила собственное имя – Aerovette. Проект одобрили (уже в который раз!) и запланировали поставить авто на конвейер в 1980-м. По предложению исполнительного директора «Дженерал Моторс» Томаса Мэрфи, новый спорткар утвердили, как прототип четвертой генерации «Шевроле Корвет».


Предполагалось, что на серийной «Аэроветте» будет стоять «восьмерка» объемом 5,5 л.

Технические особенности спорткара

Экстерьер купе буквально притягивал взгляды: пропорции машины были выверены и сбалансированы. Лобовое стекло – почти что панорамное и по полукруглой форме напоминало фонарь истребителя. Конструкция дверей – «крыло чайки», т. е. они поднимались вверх. Но не просто так, а в (при необходимости) складном виде, что упрощало пользование автомобилем в условиях стесненной парковки.


Добавьте сюда бамперы под цвет авто, двойную всплывающую головную оптику и четыре глушителя, расположенных по центру. Стеклопластиковый кузов, созданный дизайнером Биллом Митчелом, имел необычайно низкий для того времени аэродинамический коэффициент лобового сопротивления: всего 0,325.


Интерьер тоже хорошенько доработали, чтобы было понятно: заявка на серийное производство серьезная. В салоне обнаруживались и оригинальные технические решения. Например, электронная панель приборов, которая при регулировке руля перемещалась вместе с ним (вниз или вверх).


А еще имелся педальный узел, который перемещался посредством электрического привода. Масса «Аэроветты» составляла 1,02 тонны при габаритах 4,79, 1,83, 1,09 м – длина, ширина и высота соответственно.

Что в итоге

У автомобиля даже появились поклонники, несмотря на то, что он пока еще не был одобрен к массовому производству и имел среднемоторную компоновку. К радости немногочисленных потенциальных покупателей, все показанные изменения, включая наружный дизайн, «дожили» до предсерийного образца, который тоже увидел свет. Более того: в нем увеличили пространство над водителем и передним пассажиром. Уже назначили предварительный ценовой диапазон: от 15 тыс. до 18 тыс. «зеленых».


Однако счастье не «улыбнулось» Chevrolet Aerovette: вскоре General Motors покинул главный вдохновитель проекта – Зора Аркус Дантова, а также дизайнер, разработчик кузова «Аэроветты», Билл Митчел. Продвигать спорткар в серию стало просто некому. На место Зора Аркуса пришел Д. Р. МакЛиллэн и вовсе отправил машину в «утиль». Причина – невысокая экономическая эффективность. И в этом была доля правды: в США автомобили с задней и средней моторной компоновкой продавались хуже, чем с привычной передней. Причем, такая проблема стояла и перед конкурентами Chevrolet в плане спортивных машин – Fiat, Porsche.

К счастью, автомобиль не разобрали и его удалось сохранить. Сегодня он радует посетителей в музее «Дженерал Моторс» – Heritage Center, где стоит рядом с другими концептами компании. Однако есть информация, что Chevrolet может вернуться к «легенде», только уже в заднемоторном варианте.