Isuzu VehiCROSS: по ком звонят «50 колоколов»

Не тревожьтесь. Не то, что вы подумали: модель жива. В России торгуется с 630 тыс. руб. до 1 млн 100 тыс. руб. А «50 колоколов» – так переводится название японской автомобильной компании «Исузу». Невольная ассоциация с Эрнестом Хемингуэем возникла из-за его культового романа «По ком звонит колокол».


Только у американского писателя предмет был один, и звук его был печальным. А у японцев целых 50 металлических куполов ударами языков, подвешенных внутри, радостно оглашают округу о достижениях компании.

Колокола – единственная точка пересечения японской автокомпании с великим писателем. Поэтому пересказа бессмертного произведения Хемингуэя не последует, а будет обзор внедорожника «Исузу ВехиКРОСС».

Ликующий перезвон с острова Хонсю

Производитель особо настаивал, чтобы слово «CROSS» в названии модели всегда начерталось прописными буквами. Как скажете: мы и произносить готовы заглавными, настолько прониклись уважением к автомобилю.


В 1993-ем (рождение концепта) и 1997-ом (постановка на поток) с «колоколен» Isuzu раздавался не тревожный набат, а торжественный перезвон: производитель ликовал по поводу создания мощнейшего внедорожника. Звон с острова Хонсю взволновал автомобильное сообщество, докатился до отдаленных уголков планеты.

А затем встревожил, заставил задуматься и горевать: почему самый крутой внедорожник так быстро сняли с производства? Почему Isuzu VehiCROSS влетел в мир как комета, с такой же скоростью пронесся по конвейерной ленте и покинул ее?

Ведь 1853 автомобиля для внутреннего рынка и 4166 единиц для североамериканского – это скромное количество. Четыре года производства – 1997-2001 – тоже небольшой срок.

Isuzu VehiCROSS и конкуренты

Задатки у машины были колоссальные: технические характеристики обгоняли свое время, оставляя позади оппонентов. В те годы Toyota, Nissan и Mitsubishi еще эксплуатировали 3,0-литровые V6 движки с чугунными блоками и 12-клапанными ГБЦ.


А «Исузу» поместил под капот силовой агрегат рабочим объемом 3,2 л с 24 клапанами. Блок цилиндров изготавливался из алюминия. Архитектура и количество цилиндров были аналогичными соперникам – V6. По отдаче моторы «50 колоколов» тоже превосходили – 190-215 л. с. против 145-150 «лошадей» у конкурентов. И это в 1993 году на дорожной версии! Но, правда, в концептуальном варианте «ВехиКРОСС».

Получается, вездеход компании Isuzu сделал серьезную заявку и мог бы стать мерилом проходимости, производительности, мощи. Но как будто нарочно дал себя обогнать однополчанам: в 1994 году Toyota RAV4, а через пару лет и Honda CR-V с подобными характеристиками пошли в серию. Почему не «ВехиКРОСС»? Или таким было его назначение?

О компании «50 колоколов»

«Исузу» – производитель старинный, раскрученный. Но более известен по грузовому и коммерческому транспорту, который выпускал со дня образования в 1916 году.


Сегмент легковых авто в линейке тоже присутствовал. Предприятие экспортировало продукт за океан, но без особого успеха. Лучше дела шли в Юго-Восточной Азии. Тем не менее, в 1987-ом компания стала крупнейшим в мире производителем грузового транспорта, спецтехники, автобусов. Лесовозы, помнят наши ветераны, были популярными в СССР.

Но, как и многие автопроизводители, Isuzu переживал финансовые и коммерческие неудачи. Большие убытки приносил легковой сектор: к 90-тым положение в этой части становилось плачевным, если не катастрофическим.

Отметим: легковушки «Исузу» всегда выпускал скромные, утилитарные. По-японски надежные, конечно. Но ничего выдающегося, запоминающегося, несмотря на приличный ассортимент.

Концепт

И тут, в момент очередного кризиса, случается «вдруг». На 30-м Токийском автосалоне 1993 компания выступает с самым крутым внедорожником. Машина взорвала мозг присутствующих, потрясла экстерьером и силищей, невероятным образом засунутой в компактный кузов.


Оказалось, компания привлекла к разработке цвет автомобильной отрасли: гуру дизайна и стайлинга, талантливых инженеров, новаторов и рационализаторов, фонтанирующих идеями на грани запредельного.

Разработчики отлично чувствовали веяния времени, понимали, что автомобилестроение находится на пороге новой эры. Потребностью населения стал SUV – спортивно-утилитарный транспорт. Это было зарождением эпохи кроссоверов, в которой мы живем. В таком ключе и конструировали модель Isuzu VehiCROSS.


В брюссельском офисе предприятия кипела работа с единственной целью, чтобы Isuzu со своей «колокольни» оповестил мир: «Смотрите, что мы умеем!». То есть проект был чисто имиджевым. Изначально не приносящим прибыли, но демонстрирующим возможности производителя.

В названии, если разобрать по буквам, вложили «средство передвижения», «видение», «проницательность», «переезжать», «пересечение». Автомобиль будущего – вот смысл творения.

На концепте 1993 года, не фантастическом и заоблачном, а реальном, собирались остановиться. Но горячий прием публики, одобрение экспертов заставили работать дальше.

Обзор автомобиля

Машину нужно было пускать в серию. Легко сказать, а реализовать на практике сложнее. На это потратили 3 года, за которые конкуренты сиганули далеко вперед. Получилось, «ВехиКРОСС» указал путь, а сам остался в хвосте?


Дело в том, что сооружать пришлось из того, что на столе. А под рукой оказались Isuzu Mu и Isuzu Bighorn. От первого взяли базу, со второго сняли часть агрегатов.

Некоторые концептуальные идеи не смогли воплотить в 3-дверных серийных вариантах. Например, хотели, чтобы капот открывался вперед, мечтали сделать раздельную задняя дверь, предполагали внедрить спутниковую навигационную систему Sony. Словом, не все удалось. Но и то, что получилось, просто завораживает, не дает оторвать глаз.

Экстерьер

Уникальный, экстраординарный, оригинальный – сколько еще слов нужно, чтобы описать Isuzu VehiCROSS. Одна юбка чего стоит: толстый защитный обвес сделали из прочного пластика.


Броню (по-другому не скажешь), которая перетекает с бампера на крыло, далее на пороги и двери, нагло и накрепко прикрутили к корпусу болтами. Капитальные метизы да металлический лючок бензобака добавляют внушительности, придают ощущение надежности.

Размеры модели для рынков Японии и США:

✅ Длина – 4130 мм
✅ Ширина – 1790, 1791 мм
✅ Высота – 1710, 1699 мм
✅ Клиренс – 195 мм
✅ Колесная база – 2330, 2332 мм
✅ Масса – 1970, 2110 кг

Габариты действительно компактные. В такой объем нужно было уложить мощный мотор, бензобак на 85 л, прочие компоненты. Топливную емкость поместили сзади под днищем и отлично защитили металлическим кожухом.

С «прочими компонентами» – запаской – вышел курьез. Полноценному колесу места не нашлось, поэтому докатку разместили в двери багажника. Причем, с внутренней стороны. Форма заднего стекла получилась изогнутой и узкой. Обзорность пострадала тем более, что омывателя и дворника производитель не предусмотрел.


Недостаток компенсировали камерой заднего вида (в японских версиях) и дополнительным зеркалом на крыле (американский вариант). Да, следить за ситуацией сзади машины мешали также широкие – 30 см – центральные стойки.

В целом, внедорожник получился мускулистым. О спортивных намерениях говорит антибликовая накладка на капоте в цвет юбки. Колеса не мелкие – 18 дюймов, но первые экземпляры были обуты в R16.

Интерьер

Тут полно оригинальных решений. Впрочем, и ляпов хватает. Возьмем посадку: на передние сиденья – пожалуйста, а на галерку не всякий попадет. Во всяком случае, взрослый, даже при сложенной спинке и сдвинутым вперед креслом, не протиснется. Для деток, значит. Ну что ж, SUV – и на охоту, и на автогонки, и ребятишек в садик.

Зато сиденья – круче некуда. Настоящие спортивные анатомические Recaro – комфорт, эргономика, боковая поддержка, регулировки. Еще крепкий стальной каркас и плотная набивка.


Спортивным красовался и руль. Он же стал и одной из причин, почему модель посчитали небезопасной. Обычная рулевая колонка устроена так, что переламывается в момент аварии: травматизм сведен к минимуму. В гоночной конструкции такое невозможно.

Интересно организованно салонное освещение: потолочный плафон включается не с кнопки или рычажка, а нажатием на саму деталь. В зеркало встроены крохотные «лампы для чтения». Любопытного в салоне много, но самое замечательное таилось под капотом.

Техническая часть

Бензиновый ДВС, расположенный спереди, назывался 6VD1. Представление о двигателе мы уже получили, добавим скоростной показатель – 170 км/ч. Расход горючего: город – 18 л/100 км, трасса – 10 л на такой же отрезок пути.


В подвеске сзади неразрезной мост, 4-рычажка и рессоры. Спереди с дорожными неровностями боролись двойные треугольные рычаги и торсионы. Коробка установлена 4L30E – АКПП на 4 скорости.

По умолчанию привод шел на заднюю ось, а передачей момента силы на передние колеса через многодисковую муфту заведовала электроника. На заднем мосту стоит самоблок и понижающая передача.

Автомобиль отлично сконструирован, а дизайн просто вневременной. Машина не выглядит архаичной на современных дорогах. Однако задачей обзора мы ставили разгадать, почему самый крутой внедорожник так быстро ушел с производства.


Причины выяснили: это была имиджевая модель, с помощью которой производитель заявил о себе, как о серьезном игроке в автомобильной индустрии. «ВехиКРОСС» проложил дорогу спортивно-утилитарной технике, а пионерам всегда трудно.

В силу технических «наворотов» внедорожник был недешевым: цена $31 тыс. отпугивала покупателей. Та же «Сахара» (Jeep Wrangler) стоила $24 тыс. И еще момент: при внешней брутальности, защищенности и мощи автомобиль представлял опасность для ездоков, да и пользоваться им было не совсем удобно.