.d-md-none .d-lg-block bibimot

БП-9П-01: паровоз без топки, угля и кочегара

БП-9П-01: паровоз без топки, угля и кочегара
Идея создать паровоз, в котором не было бы огня, возникла не на пустом месте. Проблема в том, что остающаяся после сгорания угля зола, шлаки, из топки через нижний специальный бункер попадали прямо на шпалы. Бывали случаи, когда из-за искры сгорали не только они, но и целые станции. Существовал даже специальный знак на рельсовом пути: «Закрой поддувало!».


Излишне говорить, что проезд паровоза к деревообрабатывающему комбинату, нефтеперекачивающему предприятию или хранилищу топлива просто опасен. Вот тогда и задумались о бестопочном локомотиве, который работал бы без использования огня. Первым подобную технику сконструировал Эмиль Ламм в 1873-м году (США). Его детище изначально было призвано заменить конку, что и было сделано в Новом Орлеане.

С тех пор изобретение потихоньку стало распространяться по всему миру. Не обошло оно стороной и Советский Союз. Впрочем, в Российской империи в 1914-м году тоже были подобные машины: правда, немного и в основном они использовались на лесопильных комбинатах.

Паровые трамваи не прижились именно по причине выбрасывания отходов горения на мостовую, что вызывало недовольство горожан и создавало опасность возникновения пожара.

Скорее всего, это были импортные локомотивы. Информации о разработке собственной техники «без угля и кочегара» в дореволюционной России нет. Но сначала стоит понять, как же работает бестопочная машина?

Конструктивные особенности


Если говорить современным языком, то описываемую технику можно сравнить с электромобилем. Только в данном случае запасается не электричество, а энергия пара. Внешне бестопочный паровоз почти не отличается от своих угольных «собратьев». Такая же кабина и механизм, приводящий в движение колеса.

БП-9П-01: паровоз без топки, угля и кочегараПривод на колеса взят от обычного серийного паровоза. Фото: YouTube.com

Только топка заменена на котел-аккумулятор: огромная металлическая емкость, «обернутая» изнутри теплоизоляционным материалом. Ну и еще одно отличие заключается в отсутствии дымовой трубы по причине ненадобности.

Принцип действия


Сначала резервуар наполняли примерно на две трети водой. Затем через особый клапан и патрубок в емкость подавался разогретый пар. Его брали от стационарной котельной, которая в те времена обязательно была на любой станции. Процесс заправки занимал не менее получаса, а если емкость холодная – до полутора часов. Пар, имеющий температуру свыше 100°, нагревал воду. Как только она закипала, техника становилась готовой к эксплуатации.

Внутреннее оборудование бестопочного паровоза ненамного отличалось от обычного. Фото: YouTube.com

А что происходило дальше? Пар подавался в цилиндры, заставляя в конечном итоге вращаться колеса. При этом давление в котле падало, но вода кипеть продолжала. Кому-то наверняка известно, что высоко в горах невозможно сварить мясо или яйца. Все дело в том, что при падении давления температура кипения воды понижается. Это явление и применялось в бестопочном паровозе.

Формирование составов на станциях – самая подходящая работа для пароаккумуляторного локомотива. Фото: YouTube.com

Запасенной энергии хватает на 5-6 часов работы. Затем давление постепенно уменьшается до 3-4 кгс/кв. см. Зато в самом начале работы из-за избыточной мощности машина аж пробуксовывала. Если говорить о расстоянии, то на одной «зарядке» такой паровоз проходил при максимальной загрузке примерно 10 км. Очевидно, что для дальних маршрутов такая техника не годилась.

Из плюсов локомотива, не использующего горящего топлива, стоит отметить минимум техобслуживания (ремонт требовался очень редко), долгий срок службы и возможность управления одним машинистом. А также – безопасность в экологическом плане.

Бестопочный паровоз подходил разве что для маневровых работ на станции. А еще мог использоваться на предприятиях, выпускающих или обрабатывающих огнеопасные материалы.

Машины «без угля и кочегара» в СССР


Первенцем считается бестопочный паровоз, построенный в Берлине (1928-й год) компанией Berliner Maschinenbau AG, больше известной, как BMAG или «Шварцкопф» (в переводе с немецкого – «Черная голова»). Локомотив, оснащенный распределительным механизмом Вальсхарта, отправился работать на нефтеперерабатывающий завод, расположенный в Туапсе. Основные данные паровоза:

✅ масса – 90 тонн
✅ длина – 8 метров
✅ давление в котле поддерживалось на уровне 18 кгс/кв. см
✅ диаметр колес – 1 м
✅ расстояние между крайними осями — 3,1 м

Интересно, что эта техника эксплуатировалась на предприятии вплоть до 80-х годов минувшего века: последний раз ее видели в 1984-м. За все время у паровоза всего лишь меняли теплоизоляционный материал котла, заменяли износившиеся детали движущегося механизма и обтачивали бандажи.

Осевая формула 0-3-0 была наиболее распространенной для бестопочных локомотивов. Фото: YouTube.com

Технику сняли с эксплуатации не потому, что она была неисправна: просто конструкция морально устарела. Сейчас уникальную машину можно увидеть в музее Октябрьской железной дороги.

БП-9П-01


Эту машину построили в Советском Союзе на предприятии «Днепромаш» в 1940-м году (котел предоставил завод из Таганрога). Заводской индекс расшифровывается просто: первые две буквы – «бестопочный паровоз», 9П – марка маневровой машины, на основе которой создана техника (использовался приводной механизм, кабина), «01» – первый. Технические данные:

✅ колесная формула – 0-3-0 (это значит, что имеется три приводные оси)
✅ объем котла – 21 куб. м
✅ первичное давление – до 18 кгс/кв. см
✅ максимальная масса машины – 58 тонн

Бестопочный паровоз БП-9П-01 специально построили для эксплуатации на огнеопасных производствах. Реже он использовался, как маневровая машина.

Модернизации


В 1954-м году в Муроме изготовили бестопочную машину БП-1. Она имела такой же объем котла, что и предшественник, однако давление сделали меньшим – 16 кгс/кв. см. Чтобы снизить расход пара, установили ресиверы: находящийся в них сжатый воздух использовали для работы насосов. Масса паровоза увеличилась до 58-ми тонн. Машина получилась довольно экономичной: при падении давления в котле до 2-х кгс/кв. см, она была способна передвигать составы весом 1700 т. Одного «заряда» паром хватало, максимум, на 6 ч беспрерывного использования: например, перемещении поезда массой 325 т на скорости до 15 км/ч и расстояние в 30 км.

Бестопочный паровоз на «заправке». Фото: YouTube.com

Для маневровых работ этого вполне достаточно. А при уменьшении давления пара до критических 1 кгс/кв. см паровоз еще мог «везти сам себя». В 1955-м году построили последний вариант бестопочного паровоза БП1-02. Перед сдачей в эксплуатацию его испытывали, «прогоняв» по рельсам на общее расстояние в 2 тыс. км. Всего в Муроме построили три машины. Помимо локомотивов с формулой 0-3-0, использовались и паровозы с двумя движущимися осями: 0-2-0. Это небольшая техника со сцепным весом 30 т, котлом объемом 6,5 кубометров и диаметром колес 85 см. Машины трудились на предприятиях и о них мало что известно.

Неожиданные перспективы


Не так давно тему о бестопочных паровозах «вытащили из архивов». Речь шла об использовании техники на станциях в качестве маневровой. И тому были веские основания. Во-первых, это экономичность машины, которая движется за счет энергии пара, т. е. работает практически на воде. Второй момент заключается в особенностях работы маневровых локомотивов: основное время они «барабанят» на холостом ходу, бесцельно расходуя топливо – т. е. КПД у них очень низкий.

За рубежом пароаккумуляторные машины кое-где используют и в наше время. Фото: YouTube.com

Быстрее всего в бестопочном паровозе изнашивается теплоизоляция и движущий механизм. Современные материалы, роликовые подшипники и иные детали могут серьезно увеличить эксплуатационный ресурс техники. Так что совсем не исключено, что в скором времени мы опять на крупных станциях увидим эти уникальные машины.

Автор:

Использованы фотографии: https://youtube.com

А вы что думаете о БП-9П-01?

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
Первый серийный паровоз и железнодорожный маршрут РоссииUnion Pacific Big Boy – самый большой в мире серийный паровоз