Паровозы серии «Э» – в Российской империи, СССР и Книге рекордов Гиннесса

Паровозы серии «Э» – настоящий феномен рельсового транспорта. Подрастающему поколению об этой технике нужно рассказывать точно также, как о «полуторке», самолете Ил-2, Ан-2, Ту-144 или танке Т-34. Невзрачный с виду, неприхотливый, надежный паровоз, обладающий высокой ремонтопригодностью, помогал восстанавливать страну и после Гражданской и после Отечественной войны.


Эта машина выпускалась не только в России и СССР: производство рельсовой техники серии «Э» осуществлялось на 32-х заводах Европы. Строительство паровозов продолжалось на протяжении 45-ти лет, за ворота предприятий вышло примерно 11 тыс. локомотивов. Обе цифры являются абсолютным мировым достижением, занесенным в Книгу рекордов Гиннесса.

Почему появились паровозы серии «Э»

К началу ХХ века в России интенсивно развивалась железнодорожная сеть и страна остро нуждалась в мощных паровозах, способных обеспечить возрастающий объем грузоперевозок. Имеющиеся на тот период времени машины серий «О», «Ч» уже не удовлетворяли потребностям заказчиков. В техническом плане это означало, что необходимо строить паровозы с формулой 0-5-0.


Цифры говорят о том, что в конструкции техники есть только пять движущихся осей, направляющие и поддерживающие при этом отсутствуют.

Разработка паровоза

Вышеописанную формулу в кругах тогдашнего МПС долго не хотели принимать: считалось, что она не позволит машине вписываться в крутые повороты. Однако выдающиеся российские инженеры Юрий Ломоносов и Вацлав Лопушинский сумели доказать, что это не так. В новом паровозе не только использовали необычную осевую формулу. Здесь были реализованы самые передовые технические решения того времени. Например, для функционирования машины использовался перегретый пар, что уменьшало расход топлива. Масса всех главных частей – котла, самого транспортного средства строго балансировалась.


Инженеры преследовали вполне определенную цель – максимально возможное увеличение тяги при сохранении простоты конструкции. Эскизный проект паровоза был разработан и представлен руководству МПС под началом Щукина в 1909-м году. Новая машина с «давлением на ось в 16 тонн» комиссией была одобрена.

Выпуск первой модели

Постройку новинки поручили Луганскому заводу, который внес свои корректировки. Местные инженеры решили увеличить диаметр поршней, колес и высоты котла. У последнего сделали тоньше стенки, чтобы снизить массу. Проект с доработками снова представили комиссии под началом Щукина, которая его одобрила.


Первый паровоз с серийным номером «Э.901» официально принят руководством МПС 27.10.1912 года. Машина начала свой трудовой путь на Владикавказской железной дороге. Тридцать локомотивов были рассчитаны на применение в качестве топлива нефти. В последующих двадцати восьми экземплярах роль горючего играл уголь.


В 1915-м, когда машины серии «Э» уже ходили по российским железным дорогам, Юрий Ломоносов провел дополнительные испытания, обследования уже работающих паровозов. В ходе проверки выяснилось: построенный локомотив наиболее полно отвечает требованиям российских товарных служб. Теперь к производству машин серии «Э» присоединился целый ряд заводов империи: в Коломне, Брянске, Харькове и других городах. Основные технические параметры довоенных локомотивов серии «Э» (данные разнятся в зависимости от модификации):

✅ мощность – от 920 до 1300 «лошадей»
✅ максимальный вес – от 81200 до 85600 кг
✅ минимальный – от 72100 до 76900 кг
✅ длина, ширина и высота без тендера – 11,995, 3,336 и 5,212 м
✅ наименьший радиус поворота – 80 м
✅ скорость – от 55 до 65 км/ч

В ходе Гражданской войны и сразу после нее СССР в условиях тотальной разрухи был не в состоянии самостоятельно изготавливать паровозы. Возникла необходимость принять решение, куда направить капиталовложения: на восстановление и развитие собственного паровозостроения или купить все нужное за рубежом. Времени не хватало, а локомотивы требовались немедленно. Поэтому заказы разместили в Швеции и Германии (1921-1924 годы).


Всего за границей для Страны Советов сделали 1200 единиц техники. Локомотивам, изготовленным в Швеции, присвоили индекс «Эш», Германии – «Эг».

Модернизации

Несмотря на выдающиеся технические характеристики локомотива, уже к середине двадцатых стало ясно, что машина устаревает. Главный недостаток заключался в сравнительно малой температуре перегретого пара.


Этот минус удалось устранить инженерам Брянского завода: модернизированные локомотивы получили индекс «Эу», что означало «усиленный». Таких машин до 1932-го года изготовили свыше 2200 штук: в основном они выходили из ворот Харьковского завода.


В 1931-м дальнейшим усовершенствованием локомотива занимался НИИ тяги и реконструкции. Специалисты института увеличили давление в котле, что привело к улучшению тяги. Все движущиеся детали усилили, применили (впервые) конденсацию использованного пара. Обновленный локомотив получил индекс «Эм» – «модернизированный».


В 1933-м в этом же институте решили удлинить топку, чтобы получить больший ее объем. Идея оказалась верной, и паровозы с индексом «Эр» – «реконструированные» стали сначала поступать на Куйбышевскую железную дорогу. В 1940-м там числилось 79 машин этого типа. Локомотивы серии «Эм» прекратили производить в 1935-м.

Война

К ее началу выпуск паровозов серии остановился. Только на предприятии в Улан-Удэ собирали эвакуированные из Луганска машины.


Действующие локомотивы не ремонтировались, поэтому неработающей техники становилось все больше. В виду такого положения дел в 1943-м производство «эшек» возобновили в Коломне.


Правда, техника получил внутризаводской индекс «П28». До 1944-го года предприятие выпустило 22 локомотива.

Послевоенное производство

Машину продолжали совершенствовать: в 1949-м увеличили число жаровых труб до сорока единиц. В итоге удалось повысить мощность, тягу. На испытаниях В Щербинке, проходивших в 1957-м, усовершенствованный «Э» сумел развить 1670 л. с. Помимо Румынии и Венгрии, паровозы по торговому договору в СССР поставляла Чехословакия: до 1952-го года – 360 экземпляров. Польша к 1957-му для Советского Союза построила 917 локомотивов серии «Эр». А всего было произведено 2700 паровозов данной модификации.


В послевоенное время локомотив чаще всего использовался, как маневровый. О надежности и «неубиваемости» машин серии «Э» со всеми ее версиями говорит тот факт, что они эксплуатировались аж до апреля 1986-го года! Последний паровоз работал в Карелии на перегоне Олонец – Питкяранта. Именно здесь и закончилась «паровая эра» российского локомотивостроения. Часть машин сохранилась в статичном виде. Но осталась и техника «на ходу», которую можно осмотреть хоть сегодня.