Citroen GS Birotor 1970-1980: хотели как лучше, а... пришлось отзывать с рынка

На планете зарегистрировано порядка 1,2 млрд автомобилей. Сколько всего марок – внятной статистики нет. Но не менее 500. Где в этой куче «Ситроен»? В авангарде, среди первых. Или кто-то не слышал? Компания популярна и уважаема с момента образования в 1919 году.


Добиться известности в условиях жесткой отраслевой конкуренции непросто. Нужно создавать качественные и надежные машины, обновлять ассортимент, следовать автомоде, внедрять передовые технологии… На последнем и погорели.

Роторно-поршневой двигатель

Передовым во второй половине 20-го века был РПД – роторно-поршневой двигатель. Конструкцию разработали талантливые инженеры Феликс Ванкель и Вальтер Фройде. Новаторы трудились в немецкой фирме NSU, которой мы посвятили несколько благодарственных строк в одном из ранних материалов.


Целью рационализаторов было уменьшить габариты и массу ДВС. Но при этом добиться высокой мощности и быстрого достижения максимального крутящего момента.

РПД (двигатель Ванкеля) – компактная альтернатива традиционному поршневому аппарату. В роторном моторе те же циклы: впуск, сжатие, рабочий такт, выпуск. Но нет цилиндров, клапанов, шатунов, поршней. В отличие от классического агрегата, который имеет множество движущихся частей и сложные механизмы, РПД состоит из треугольного ротора, вращающегося внутри продолговатого корпуса.

Газета The New York Times, апрель 1972 года:



Простота конструкции приводит к уменьшению вибраций и шума, более плавной работе, что снижает потребность в дополнительных компонентах – балансирных валах. Становится ненужным и газораспределительный механизм.

Плюсы и минусы ротора

Благодаря непрерывному вращательному движению аппарат Ванкеля производит больше мощности по сравнению с размером и массой. Это хорошо для применений, где пространство и вес имеют решающее значение, например, в самолетах, гоночных автомобилях, мототранспорте.


Преимущество роторно-поршневого двигателя и в более высокой частоте вращения, за счет которой мотор эффективнее генерирует мощность. Эта функция делает его подходящим для приложений, требующих быстрого ускорения и высокой скорости работы.

Все так и было, но прицепились логически вытекающие недостатки. Одна из проблем – герметизация. Сильный нагрев, высокие нагрузки, детонация вели к износу уплотнителей, повышенному расходу масла и топлива. Неизбежно повреждается неподлежащая восстановлению поверхность камеры в корпусе статора.

Течи, задиры, смещение ротора относительно стенок камеры, неравномерный нагрев корпуса и деформация – богатый букет. Он способствует, в том числе, снижению компрессии и проблеме холодного запуска.


Словом, спорный двигатель с примерно одинаковым списком плюсиков и минусов. Кто рискнет поставить такой агрегат на конвейер? «Ситроен» имел на этот шаг мужество. Конечно, французы не были первыми, кто установил РПД на серийную модель. Но входили в число пионеров, за что и поплатились.

Особенности подкапотной компоновки и характеристики мотора

Испытательным стендом роторного проекта была модель Citroen M35. Производитель выпустил и продал избранному числу клиентов 267 машин. Условия: наматывать в год не более 30 тыс. км и сообщать руководству компании об опыте эксплуатации.

Выводы по окончании испытаний: одного ротора мало! Так появился Birotor, превысивший базовый оппозитник GS на 47 «лошадей».

Характеристики двигателя:

✅ Объем – 2 х 498 см³
✅ Мощность – 107 л. с. при 5,5 тыс. об/мин
✅ Момент силы – 137 Н*м
✅ Скоростной предел – 175 км/ч
✅ Разгон до первой «сотни» – 14 сек

Размеры агрегата были небольшими, но он помещался в моторном отсеке только поперек. Пришлось отказаться от фирменной ситроеновской изюминки – внутренних дисковых тормозов, которые крепились не к ступице, а к шасси.

Что ж, диски (спереди вентилируемые) установили стандартным способом, что, впрочем, повысило уровень безопасности. Но пришлось изменить подрамник, увеличить колесные арки, модифицировать выпускной тракт и сделать более широкой колею.


Силовой момент подавался на переднюю ось с колесами 165 HR 14. В качестве трансмиссии установили 3-ступенчатый полуавтомат. Рабочую смесь аппарату поставляли два карбюратора Solex. А подвеска была песней!

Citroen GS Birotor снабдили гидропневматической системой, обеспечивающей плавную и комфортную езду по неровным дорогам. Инновационный механизм позволял автомобилю регулировать высоту дорожного просвета, обеспечивал оптимальную управляемость и устойчивость.

Экстерьер

Citroen GS Birotor отличался аэродинамической формой. Взять хоть Камма-хвост. Конструкция Каммбака, популяризированная Вунибальдом Каммом, представляла собой усеченную обтекаемую корму, снижавшую аэродинамическое сопротивление до Cx 0,36 – отличный показатель для того времени.


Хвостовая часть Kamma придает своеобразный и характерный внешний вид машине, одновременно сводя к минимуму сопротивление воздуха и улучшая динамику. Обтекаемые линии и изогнутый кузов автомобиля были привлекательны визуально и оптимизированы для повышения топливной экономичности. Увы, расход горючего из-за двигателя едва укладывался в 16 л на 100 км пути.

Габаритные размеры «Двойного ротора»:

✅ Длина – 4 121 мм
✅ Ширина – 1 645 мм
✅ Высота – 1 372 мм
✅ Между осями – 2 562 мм

Передняя часть GS Birotor демонстрировала элегантную решетку радиатора с логотипом компании в виде двойного шеврона. Большие фары органично вписались в дизайн, придав автомобилю футуристический вид.

В целом, экстерьер модели опередил свое время, привлекая внимание как автолюбителей, так и просто зрителей. Стиль «Биротора» отражал авангардную философию дизайна «Ситроен» той эпохи и выделялся среди других автомобилей.

Интерьер

Citroen GS Birotor предлагал пользователям удобную уютную кабину, в которой реализовано несколько технологических достижений. Например, тканевые дверные панели, обивка ковролином, широкие подголовники.


Расположение сидений обеспечивало пассажирам достаточно места. Компоновка приборной панели была хоть и минималистической, но с четкими и легко читаемыми датчиками и элементами управления.

В салоне Citroen уделил внимание деталям, используя высококачественные материалы и отделку. Сиденья спроектировали с учетом комфорта, а общий дизайн интерьера излучал типично французскую элегантность и изысканность. GS Birotor также имел расширенные функции: кондиционер, радио. Тонировка стекол и люк в крыше шли опционно.

Судьба

«Бироторы», за малым исключением, были окрашены в коричневый цвет, интерьер шел в ореховых тонах. Симпатичные автомобили, но заводские ворота покинуло всего 847 единиц: продажи не радовали.

Владельцам не нравился топливный расход. К несчастью, выпуск прожорливого авто совпал с нефтяным кризисом 1973 года. Смазки тоже требовалось немереное количество, причем, только оригинальной. Обслуживание из-за новизны силовой установки представляло проблему. Запчастей не хватало.


А тут еще возникли экономические трудности на предприятии. В момент слияния компании с «Пежо» ситроеновцы решили отозвать Citroen GS Birotor с рынка. Руководство занималось глобальными проблемами выживания. Поэтому с «Двойным ротором» поступили кардинально: хозяев вынуждали сдавать машины в дилерские центры. Здесь двигатели выводили из строя – пробивали дырки в корпусах.

Процесс возмутил пользователей, но не был таким драматичным, как с General Motors EV1 1996-1999. Обошлось без арестов и демонстраций. Однако не все экземпляры вернулись на утилизацию: часть авто через время обнаруживалась в старых гаражах и сараях. Цена на уцелевшие «Двойные роторы» устремилась в небеса. В октябре 2022 года мелькало объявление о продаже редкости за 24 тыс. евро.

Двигатель Ванкеля – одно из слагаемые неудачи Citroen GS Birotor. Причины провала наслоились одна на другую. На французской модели европейская биография РПД закончилась, едва начавшись. А японцы, «Тойота» и особенно «Мазда», победив детские болезни агрегата, не брезгуют РПД и сегодня. В СССР Ванкель устанавливали на спецмашины.