Мотоциклы BMW К100/К75 – новая успешная концепция компании начала 80-х

Топливный кризис начала 70-х отразился не только на автомобильной, но и мотоциклетной промышленности также. Это имело ряд неудобных последствий, с которыми столкнулись большинство производителей в разных странах мира. К примеру, во второй половине десятилетия как в Европе, так и за океаном ввели новые (более жесткие) правила по выбросам.


Измененные требования гласили, что конструкторам необходимо увеличить контроль за количеством топлива, попадающим в камеру сгорания. В выигрыше оказались японские компании, уже предлагающие мультицилиндровые конструкции. Особенно в этом преуспела Honda, запустившая ряд моделей с 4-цилиндровыми двигателями.


При этом рабочий объем каждого из них был максимально небольшим. Это позволило хорошо адаптироваться к новым реалиям, ведь контролировать топливо, попадающее в камеру сгорания гораздо легче при наличии малокубатурного цилиндра. К тому же, и общий объем двигателя тоже снизился. Вскоре за этим примером последовали и другие бренды из острова Восходящего Солнца. Так японцы стали законодателями моды в области создания плавных и быстрых многоцилиндровых мотоциклов.

На фоне всего происходящего традиционные мировые лидеры в виде американского Harley-Davidson, немецкого BMW и итальянского Moto Guzzi выглядели не лучшим образом. Они даже не предлагали своим пользователям модели с жидкостным охлаждением. А ведь это стало некоей «японской фишкой».

Местные производители вовсю пиарили такие конструкции, подчеркивая их улучшенные характеристики и простоту использования. Сюда же добавился и валовый привод, который не нуждался в особом уходе, облегчая жизнь мотоциклистов. С этой ситуацией необходимо было срочно что-то делать. Ведь американский и европейские лидеры стремительно теряли свои позиции на рынке и популярность.


Особенно остро проблему ощущал немецкий производитель. Компания BMW всегда считалась эталоном мощи и качества. Но за все эти преимущества создатели требовали немалую цену. Поклонники бренда были готовы платить, до поры – до времени. Многие стали смотреть уже в сторону японских мотоциклов, оценивая ряд их преимуществ:

✅ более низкая стоимость
✅ высокая совокупная мощность за счет многоцилиндровой конструкции
✅ современное жидкостное охлаждение

Эти и другие факторы привели к тому, что немецкий бренд начал заметно снижать уровни продаж и уступил долю рынка более успешным восточноазиатским конкурентам. Так вопрос о разработке современного и экологичного 4-цилиндрового мотора встал для компании ребром.

Немецкий ответ японцам

В то время японцы часто использовали вертикальный поперечный двигатель, требовавший двух конических приводов. Такой вариант не подходил для BMW по двум причинам: лишняя потеря общей мощности двигателя и традиция использования компанией одноприводного кардана.


Прорыв наступил в 1977 году, когда инженер Йозеф Фритценвенгер создал прототип нового силового аппарата, основанного на модели, использованной в Peugeot 104. Он как раз соответствовал заводской традиции и позволял расположить мотор ровно и применить установку коленвала справа. Компания запатентовала изобретение, получив низкий центр тяжести агрегата. Это не только улучшило аэродинамику и управляемость, но и дало возможность установить радиатор за передним колесом мотоцикла.



При разработке новинки оказался очень кстати автомобильный опыт компании. Ведь к тому времени BMW почти два десятилетия трудилась над усовершенствованием рядных двигателей жидкостного охлаждения с верхним расположением распределительного вала.

Пришло время использовать накопленный опыт и в двухколесной технике. Новый двигатель К100 выступил в качестве яркой демонстрации всего вышесказанного. По аналогии с автомобилями, он получил впрыск топлива. Последний прекрасно заменил традиционные для прошлых моделей компании карбюраторы Bing, принеся целый ряд преимуществ:

✅ увеличена общая мощность двигателя
✅ оптимизирован мощностной диапазон
✅ снижен расход топлива

Такой эффективности удалось достичь во многом благодаря тому, что Фритценвенгер смог собрать серьезную компанию единомышленников. Воплощением его планов занимались Стефан Пачернегг и конструктор двигателей для спорткаров BMW (Формула-2) – Мартин Пробст. Участие опытных специалистов позволило создать зрелый, взвешенный и перспективный двигатель, которым компоновались разные модификации мотоциклов в течение следующего десятилетия.

Технические особенности двигателя и мотоциклов

Силовой агрегат установили так, чтобы обеспечить к нему максимально удобный доступ. Особенно этому содействовала правостороннее расположение коленвала. А вот другие элементы конструкции зафиксировали с другой стороны: распредвалы, головки цилиндров и форсунки. Мотор также получил электронную систему зажигания.


Базовый вариант мотоцикла получил 1000-кубовую версию двигателя и производился на протяжении 10 лет. После опытного образца, появившегося в 1982 году, на следующий – освоили серийное производство техники, позже получившей интересное прозвище – Flying Brick («летящий кирпич»). Возможно, здесь подразумевались строгие очертания его дизайна. Тем не менее, использованное прилагательное ясно указывало на прекрасные ходовые качества мототехники. Вот ее характеристики:

✅ рабочий объем двигателя – 987 куб. см
✅ расположение цилиндров – продольное (4)
✅ КПП – 5-ступенчатая секвентальная механика
✅ мощность – 90 л. с
✅ максимальная скорость – 220 км/ч
✅ масса – 243 кг

Собирался он на мощностях завода в немецком Шпандау. Кроме обычной версии, имелась модификация спортивно-туристического назначения. В качестве материала для изготовления рамы использована трубчатая сталь. Мотоцикл получил телескопическую вилку и тройные (двойные – спереди и одинарные – сзади) дисковые тормоза. Со временем модель ожидал ряд улучшений:

✅ топливные баки из алюминиевого сплава
✅ самоотключающиеся поворотники
✅ регулируемые фары
✅ подключаемые аксессуары Hella

Спустя два года компания представила новую 3-цилиндровую модель, основанную на базовой – BMW К75. Его разработки велись параллельно, но в серию он вышел только в 1985-м. Мотоцикл имел более скромные показатели, но тоже успешно экспортировался в ряде модификаций. Специально для американского рынка разработан туристический К75Т, получивший вместительные боковые сумки, ветровое стекло и дуги для защиты двигателя.

К75 с более скромными параметрами

Маркетинговая стратегия требовала, чтобы производитель не «раскрывал все карты». Поэтому уже готовый К75 попридержали на пару лет, чтобы позже сделать новинкой, вновь подогревающей интерес к немецкому бренду. Его цилиндры имели тот же ход поршня, что и у «сотки», но балансировочный вал придал двигателю К75 большей плавности в работе. Вот характеристики этой модели:

✅ рабочий объем двигателя – 740 куб. см
✅ мощность – 75 л. с
✅ масса – 229 кг
✅ максимальная скорость – 211 км/ч

На старте продажи всей линейки не блистали показателями. С одной стороны, для почитателей показался странным уход от старой концепции. С другой – некоторые продолжали считать японскую технику лучшим вариантом. Все же, со временем, покупатели «распробовали» многоцилиндровые мотоциклы BMW, по достоинству оценив их сильные стороны.


Даже проблему с вторичной вибрацией мотора успешно устранили в 3-цилиндровом двигателе К75. Инженеры продолжали работать, создав в сентябре 1988 года улучшенный аэродинамический BMW К1. Выпуск всех моделей серии продолжался до 1992 года. Всего собрали 12 871 единицу К100 и 18 485 экземпляров К75.