Самолет-амфибия «Алекс-251»: хорошая идея при плохой поддержке

Впервые о начале работ над проектом по созданию легкого многоцелевого самолета «Алекс-251» в 2003-м году сообщило КБ Rida. Предполагалось, что уже в 2004-м машина поднимется в воздух. Однако, вплоть до 2009-го, когда амфибией занялась российская компания Aviatik Alliance, о воздушном судне ничего не было слышно.


Работы возглавил инженер А. Танцыров и конструктор С. Попов. Модель самолета испытывали по полной программе, в т. ч. продували в аэродинамической трубе, исследовали в гидравлическом канале московского отделения ЦАГИ. В том же 2009-м, в августе месяце, прототип «Алекса» продемонстрировали на столичном авиасалоне МАКС. Уже осенью 2010-го «Алекс-251» совершил свой первый полет.


Машина, помимо летчика, может взять на борт пять человек или груз весом в 410 кг. Кроме того, самолет предназначен для использования в структурах МЧС, мониторинга земной поверхности, фото- и видеосъемок, совершения развлекательных полетов и путешествий. Также амфибия пригодится пограничным войскам.

О конструкции

Она цельнометаллическая, однако частично нос машины, киль (его оконечность) и обтекатели силовых агрегатов изготовлены из композитов. Аэродинамическая конфигурация – типа «парасоль». У амфибии – параллельная хорда и прямоугольные крылья, по всей длине которых расположились элементы управления – элероны и т. д. Хвостовое оперение (винтами двигателей не обдувается) – классическое, со стреловидным килем, (несколько оттянутым), шасси – убираемое, сзади – фиксированное колесо.


Крыло прикрепляется к корпусу посредством перевернутых стоек в виде латинской V. Левый высотный руль оснащен триммерами. Стабильность амфибии на воде обеспечивает пара поплавков, для каждого из которых предусмотрена «своя» стойка. Опытный экземпляр воздушного судна был построен на площадке компании «Альфа-М». На ней же предполагалось осуществлять серийный выпуск машины; правда, в малых объемах.


Фюзеляж амфибии имеет вид лодки, в которой шесть водонепроницаемых отделений-помещений. Летчик и пассажиры располагаются в 3 ряда, благо, габариты кабины этому способствуют: ее длина – 3,1 м, ширина – 1,4 м при высоте в 1,3 м. Но кресла могут располагаться и по-иному: например, в случае переоборудования машины под санитарный транспорт.

Двигатель

Изначально силовая установка представляла собой пару моторов Lom Praha М332С (Чехия), развивавших по 170 «лошадей» каждый. Однако данные агрегаты рассчитывались на взлетную массу самолета до 1,8 т, в то время как «Алекс-251» имел наибольший вес в две тонны с лишним. Основные технические данные Alex-251:

✅ размах крыльев – 13,2 м
✅ длина и высота – 10,54 и 3,1 м
✅ масса пустого и наибольшая допустимая – 1,61 и 2,2 т: один двигатель весит 122 кг
✅ скорость – до 230 км/ч (крейсерская – 215 км/ч)
✅ дальность – 1200 км (при перегоне – до 2340 км)

Амфибия может находиться в воздухе до 10,5 часов. Расход горючего при полете на крейсерской скорости не превышает 216 г/л. с. ч. Согласно исследованиям, мощность двигателей на взлете должна достигать 400 «лошадей». Поэтому, по словам главного конструктора, рассматриваются версии амфибии с четырьмя силовыми агрегатами.

Испытания

Их полный цикл был завершен к лету 2013-го. Промежуточные результаты выявили как положительные, так и отрицательные моменты. В полете машина хорошо себя показала на любых режимах и оказалась легкой в управлении, послушной воле пилота. Удачной стала идея изготовления головного люка: через него удобно совершать посадку/высадку летчика и пассажиров. Впрочем, возможен и другой вариант – через боковые двери-створки. При необходимости салон оперативно трансформируется, например, под нужды МЧС: освобождается место для носилок с больным и медицинское оборудование. Из кабины – отличный обзор, которому подкосы не препятствуют.


При посадке или взлете с водоема амфибия показала устойчивость: рысканье, раскачка отсутствуют – машина свободно выходит на глиссирование. Здесь стоит отметить заслугу В. П. Соколянского, возглавлявшего тогда столичное отделение ЦАГИ. Что касается практической эксплуатации воздушного судна, то здесь тоже все на высоте: водонепроницаемые отсеки гарантируют безопасность на воде, в воздухе – парашютная спасательная система MVEN (кстати, разработанная в России, в Казани). Общая емкость баков под горючее почти в 700 литров обеспечивает достаточную дальность полета.


Существовали и минусы: один из них – большая взлетная масса – мощность установленных двигателей явно не хватает. Поэтому в будущем предполагалось укомплектовать машину моторами российского производства. Каждый из них (предположительно) мощнее чешского на 40 «лошадей». Не исключено, что это будут турбовинтовые модели. Интерес вызывает и продукция хорошо себя зарекомендовавшей фирмы Rotax. Конструкторами даже прорабатывалась идея применения авиадизеля.

Также пришли к выводу, что вместо фиксированного хвостового колеса лучше поставить переднее. Это связано с тем, что в ходе рулежки по земле из-за задранного носа летчик плохо видит, что по курсу. Еще часть испытателей считала: лучше сделать шасси не убираемыми, либо пересмотреть конструкцию «прячущего» механизма.


Были и другие «мелочи». Например, сначала на самолете стояли колеса от воздушного судна «Морава» (Л-200). Тормозная система – тоже от него. Но вот при посадке одна из покрышек взорвалась. Оказалось: «запаску» можно найти разве что в одном из авиационных музеев. Но все же проблему решили: подошло колесо от производителя Matco. Также отрабатывали систему аварийного выпуска шасси. Сначала дублирующий механизм хотели сделать ручным, но позже установили электродвигатели, питающиеся от автономного источника напряжения.


Еще одна проблема выразилась в чрезмерной длине тросов, посредством которых управлялась силовая установка. Однако летчики-испытатели разработали специальную методику: благодаря ей, машина стала «послушнее». Модернизировали механизацию крыла: перед элероном сделали щель, как у «кукурузника»: взлетно-посадочные параметры улучшились. Что касается авионики, возможно использование двухэкранной системы EFIS: на ней отображаются показания приборов цифровым, а не механическим способом. Также в кабине могла устанавливаться навигация GPS Garmin GNS-430.

Что в итоге

В 2011-м выдан сертификат единичного самолета за №3742/11, воздушное судно получило свой регистрационный номер. В следующем году успешно прошли испытания на воде (использовался аэродром «Волжанка»). Осталось провести некоторые работы, связанные с окончательной доводкой амфибии. А также найти партнера, желающего инвестировать финансы в «Алекс-251». Планировалось, что в 2012-м году машину покажут на салоне гидроавиации, который пройдет в Геленджике. Официально было известно только об одном экземпляре гидроплана. В 2016-м ЗАО «Авиатик-Альянс» ликвидировано. После 2018-го о воздушном судне нет никакой информации: видимо, найти спонсора так и не удалось...