Первая российская электричка: ЭД2Т или ЭТ2?

Ситуация в советской Прибалтике 80-х ясно указывала на то, что очень скоро регион превратится в несколько независимых государств. Для закольцованной советской экономики это не могло пройти безболезненно. К примеру, российские пригородные маршруты нуждались в большом количестве подвижного состава. В прошлые годы их обеспечивала продукция Рижского вагонного завода. Но, одно дело – тесные связи внутри одной страны и совсем другое – межгосударственные отношения.


По этой причине решили применить удар на упреждение. К середине 80-х на базе мощностей Демиховского машиностроительного завода началось освоение копий электричек, выпускаемых РВЗ. Для этого понадобилось серьезное перепрофилирование предприятия, ранее занимавшегося сборкой узкоколейных вагонов и думпкаров. Вначале там просто действовали как вспомогательное предприятия для Рижского завода: изготавливались прицепные вагоны к электричкам разных моделей.


Так к началу 90-х в Подмосковье уже наработали неплохую техническую и инженерную базу. Поэтому после обретения Латвией независимости, в Демихове попытались освоить полный цикл производства пригородного электротранспорта. Процесс прошел успешно, подтверждением чему стал ряд первых чисто российских моделей электричек.

Какая модель стала первой российской электричкой?

Первой разработкой перепрофилированного предприятия можно считать модель ЭД2Т на постоянном токе напряжением 3000 В. Она собиралась на мощностях завода до конца тысячелетия. Несмотря на это, первым электропоездом России многие специалисты называют другую модель – ЭТ2, авторства Торжского вагоностроительного завода. Кто в этом случае прав, мы попробуем разобраться в этом материале.



Напомним, что предприятие до этого времени занималось только сборкой прицепных вагонов. А вот конструирование и выпуск головных вагонов – это задача более высокого уровня. Поэтому в самом начале процесса российским инженерам пришлось полагаться на рижских специалистов. Так, под патронатом МПС России закупили рижскую электричку под номером ЭР2Т-7233, которая и стала базой для первого опыта подмосковного предприятия.


Дальнейшие события развивались следующим образом. В Демихово остался десяток прицепных вагонов, которые готовились для нереализованного рижского проекта ЭР-24. Им присвоили серию ЭД2Т, использовав в составе рижского поезда ЭР2Т. Это придало работникам ДМЗ уверенности, и уже в конце 1993 года они смогли освоить сборку головных вагонов собственного производства. Так, первые пять электричек еще компоновались рижскими конструкциями, а позже – перешли на полностью собственную комплектацию.

К середине следующего года предприятие начало серийный выпуск моторных вагонов, и конструкция ЭД2Т стала почти полностью российской. Из Прибалтики продолжали поставлять электрооборудование, идентичное подготовленному для серии ЭР24. Такое же устанавливалось и на рижском «родственнике» – электропоезде ЭР2Т. Обратим внимание также на техническую сторону конструкции.

Параметры и показатели ЭД2Т

Учитывая широкую географию перспективного использования электропоезда, его изготавливали как универсальный конструктор. Он мог эксплуатироваться в любой составности от 4 до 12 вагонов (с четной или нечетной композицией вагонов). Для этого в их число мог включаться или исключаться дополнительный экземпляр типа Пп. Все же основное число электричек имели 10-вагонную конструкцию.


Если подробнее остановиться на механике, то она почти полностью досталась от неиспользованной «24-й» модели. А вот рижская электроника получила ряд небольших изменений:

✅ в электросхеме – для последовательного сцепления вагонов
✅ контроллер машиниста в виде штурвала
✅ для подключения высоковольтных соединений – дополнительный контактор

Хотя, по большому счету, вся конструкция новой электрички уходит своими корнями в 50-е, имеется ряд новаторских идей и изменений. Если рассмотреть проект шире, то он стал многократно переработанной версией первых моделей поколения ЭР, но с некоторыми современными переменами:

✅ увеличенная для нового пульта управления площадь кабины
✅ низкая установка буферных фонарей
✅ приборная панель – в задней части кабины

Также на лобовой стене появились дополнительные двери, дающие доступ к розеткам межсекционных соединителей. На рабочем месте машиниста добавилась также кнопка безопасности, в качестве которой служила педаль на рукоятке штурвала. Улучшения коснулись и пассажирской части вагона, сделав его более просторным и вместительным:

✅ большая общая длина – 21,5 м
✅ увеличенные тамбур и дверные проемы
✅ полноценные сидения для 3 человек
✅ широкие оконные проемы
✅ каждое купе длиной 1,5 м
✅ больше посадочных мест (116 вместо 108)

К 1996 году решался вопрос о поиске отечественного производителя для электрооборудования поездов. В итоге, двигатели применили от новосибирского предприятия, а все прочее электрооборудование изготовили специалисты НЭВЗ. Полностью отечественную модификацию наделили новой идентификацией – ЭД4. Таких составов построили в количестве 54 штук.


Выпуск электричек всей серии продолжился до 1999 года. Большая часть из них трудится на участках, обслуживаемых моторвагонным депо Перерва. Поставка электричек шла и на другие российские железные дороги, и в соседнюю Украину. За все время собрано 549 составов различных комплектаций.

Конкуренты из Торжокского завода

Но выпуск пригородной техники нельзя было возлагать только на одно предприятия. В условиях огромной страны и уязвимости локального производства, конечные пользователи попадали в очень уязвимое положение. Руководство профильного министерства учитывало эти нюансы, поэтому параллельно с раскруткой мощностей в Демихово, работали над запуском их коллег-конкурентов с Торжокского вагоностроительного завода. Здесь объемы выпуска выглядели значительно скромнее, зато первый продукт оказался чисто российским.



Чтобы придать проекту большую отечественную идентификацию, со временем его снабдили соответствующим коммерческим наименованием – «Былина». Но интересен и другой факт. Демихово и Торжок почти синхронно представили свои новинки для государственной приемной комиссии. Кто из них стал первым, до сих пор сложно судить. Вот только ДМЗ использовал старые наработки, а Торжокский вагоностроительный задействовал собственный интеллектуальный багаж, правда, использую как базу все ту же рижскую модель.

Так или иначе, но многим больше нравится считать первым российским составом именно ЭТ2. Хотя здесь, пожалуй, тот случай, когда выбор – на любителя. Может, правильно было бы обобщить и обе модели считать первыми российскими пригородными электропоездами?


После построения первых 26 поездов, в Торжке перешли к первым доработкам конструкции. В целом существовало не менее четырех основных модификаций, выпускаемых до 2010 года. Общее количество собранных составов – 147 единиц. Вот их технические параметры:

✅ конструктивная скорость – 130 км/ч
✅ тип тока – постоянный (напряжением 3000 В)
✅ составность – четная (от 4 до 12 вагонов)

Электрички из Торжка выпускались в течение 17 лет и большинство из них до сих пор движется по дорогам России и соседних стран. Кроме полноценных поездов, также происходила сборка отдельных вагонов, используемых для замены и доукомплектации составов. Особенно это относится к модификации ЭТ2М, выпускаемой с 1999 по 2010 годы.