Несостоявшийся конкурент BMW: стильный прототип Skoda 720

Прототип Skoda 720 обладал высокими шансами на успех, у него имелся красивый кузов от итальянского мастера и современные технологии. К сожалению, в серийное производство автомобиль так и не попал.


В те времена компания из Млада-Болеслава, имевшая название AZNP, нередко сталкивалась с различными ограничениями. Тем не менее в ее мастерских было создано множество замечательных автомобилей, которые (преодолев стадию прототипа) могли бы стать весьма успешными. К их числу, несомненно, принадлежит Skoda 720, пожалуй, самый красивый автомобиль Чехословакии социалистической эпохи.


Работы над первым прототипом стартовали еще во второй половине 60-х, но не все шло гладко. Сначала процесс развивался инертно по причине того, что сверху медлили с одобрением. Наконец в 1967 году вышел план: «Развитие комплексного производства легковых автомобилей в Чехословакии», что поспособствовало заметной активизации процесса. На новинку имелись очень серьезные планы. Производитель надеялся на ее базе развить сразу два модельных ряда.

Первый планировался как замена уже устаревающей Skoda 1000, а второй должен был вывести чехословацкое предприятие в более высокий, средний класс. Автомобили этого ряда надеялись комплектовать двигателями рабочим объемом от 1250 до 1500 куб. см. В перспективе прописали три варианта компоновки кузова:

✅ седан
✅ универсал
✅ купе

Вдохновленные первичными успехами, чехословацкие инженеры уже расписали их постепенное внедрение в производство в первой половине 70-х. Чтобы суметь справиться с серьезными объемами, их надеялись разделить между заводами в Млада-Болеславе, Квасинах и Врхлаби.

Автомобиль, способный конкурировать с западной техникой

Немного напомним, какими непростыми оказались для автопрома Восточной Европы времена на стыке шестого и седьмого десятилетий. Необходимость срочно догонять в техническом отношении Запад стала злободневной. В нашей стране появился ВАЗ, поляки делали по лицензии все тот же «Фиат», а у румынов наладилось тесное сотрудничество с французским «Рено». Чехи в таких условиях попытались обходиться почти собственными силами.


Если «1000-я» модель того времени выпускалась с полностью задним концептом, то грядущую новинку готовили как классику: автомобиль с двигателем спереди и задним приводом. Такое решение тогда казалось лучшим для этого типа компоновок. Но чехи не просто пытались обновить модельный ряд. Они замахнулись на то, чтобы их детище могло полноценно конкурировать с одноклассниками, производимыми такими грандами западного мира как Alfa Romeo и BMW.

Этот факт прекрасно доказывает, что страна имела хороший технический и инженерный потенциал, но время оказалось безвозвратно утерянным. Ведь трудно представить, чтобы во времена Гусака (70-80-е) в Млада-Болеславе решили создать полноценного конкурента BMW 5. Тогдашние малолитражки 105/120 выглядели на фоне западногерманских автомобилей, мягко говоря, довольно блекло.

Первоначальные проекты прототипа создавались непосредственно в Млада-Болеславе. Они выполнялись по эскизам Йозефа Брокеша, выпускника Академии искусств и дизайна, штатного заводского разработчика. Позже к процессу подключился Ян Жачек, но создаваемые чехословацкими специалистами формы мало кого впечатлили. Угловатые кузова со странными фасадами даже заслужили у критиков прозвище «хижины Жачека».


В результате в создателии поняли, что у них нет достаточного опыта проектирования, и решили искать помощи за границей. Выбор пал на Италию, государство с Апеннинского полуострова, активно сотрудничавшее в то время с социалистическими странами. А местные компании считались ведущими в области автомобильного дизайна. К AZNP обратились сразу три кузовные мастерские:

✅ Bertone
✅ Frua
✅ Vignale

Последний из них казался наиболее оптимальным вариантом, ведь с ним уже сотрудничала другая чехословацкая компания (результатом стал дизайн автомобиля Tatra 613). По какой-то причине не срослось и выбор пал на недавно созданный Ital Design под руководством талантливого Джорджетто Джуджаро (ранее он работал в Bertone и Ghia).



Поскольку для AZNP это оказалось непростым проектом, они получили от государства возмещаемую субсидию в размере 3,86 млн крон. Позже ее дополнили суммой в 26,16 млн крон для покрытия других расходов, связанных с поставленной задачей.

Причины, помешавшие реализации проекта

К сожалению, по мере развития разработки становилось все более очевидным, что автомобиль не выйдем за рамки успешного прототипа. Больше всего на него повлияли события 1968 года. Ведь после этого изменилась не только обстановка в стране, но и планы чехословацкой автомобильной промышленности.

Так перспективное производство нового автомобиля решили поручить предприятию, которое не имело абсолютно никакого опыта в сборке конструкций данного типа. Дело в том, что результатом быстрой индустриализации Словакии стало появление Братиславского автомобильного завода.


Именно в республиканской столице, согласно новому решению правительства от 1971 года, и хотели наладить выпуск новой Skoda 720. Но там никогда не было своей марки (такая же ситуация и сегодня, несмотря на то что Словакия – мировой лидер по количеству автомобилей, произведенных на душу населения). В таких условиях решение можно прокомментировать только словами из бессмертной комедии: «Вы ставите нереальные планы!».

К 1972 году и вовсе наступил период стандартизации производства. Харизматичный прототип Skoda абсолютно не вписывался в эти планы, поэтому оказался в окончательном упадке. И это не единственная проблема, их накопилось сразу несколько:

✅ стандартизация модельного ряда
✅ недостаток средств для реализации проекта
✅ неподготовленность Братиславского завода

Чтобы запустить модель в серийное производство требовалось вливание еще немалых средств. Но в стране, переживающей кризис власти, их взять было негде. Да и БАЗ к середине 70-х никак не мог обеспечить выпуск автомобилей на уровне 150 000 единиц в год. К слову, он начал полноценно функционировать лишь в начале следующего десятилетия, да и объемы производства словацкого предприятия оказались на порядок скромнее.

Последние надежды погасли осенью 1972 года, когда правительство признало очевидное: БАЗ не сможет выпускать «720-ю» модель, а переквалифицируется на сборку «760-й», будущего плода сотрудничества с производителями из ГДР. Но и этот проект, к сожалению, тоже не был реализован.


С тех пор прошло уже полвека и сегодня Skoda 720 – всего лишь приятное воспоминание о том, что могло бы быть, сложись все по-другому. Оставшиеся экземпляры сейчас являются объектами автомобильной истории страны и используются в качестве экспонатов музея. Может показаться, что многолетний труд инженеров потрачен напрасно, но все же имелся у этой истории свой положительный эффект. Чехи прекрасно увидели перспективы сотрудничества с итальянцами, которые помогли им с дизайном целого ряда будущих моделей, сделав их симпатичными и современными.