Самолет П-2: первый воздушный почтальон отечественной гражданской авиации

В текущем году отечественная гражданская авиация отметила вековой юбилей. За прошедшие 100 лет советские и российские самолеты перевезли не только миллионы пассажиров, но и сотни тысяч тонн различных грузов. Одновременно с пассажирскими перевозками развивалась и авиапочта.


Сейчас воздушной доставкой корреспонденции никого не удивить. Чаще всего для перевозки писем и иных отправлений используются багажные отсеки пассажирских лайнеров, однако существуют и специально построенные почтовые самолеты. К примеру, в распоряжении «Почты России» имеется два борта Ту-204-100С в фирменной ливрее.


На заре развития советской гражданской авиации также задумывались о выделении отдельных самолетов для почтовых нужд.

Первый почтовый советский самолет

Выполнение задач по созданию нового грузопассажирского самолета было поручено конструкторскому бюро авиазавода ГАЗ №1 под руководством опытного инженера-конструктора А.А. Семенова в конце 1924 года. К середине марта следующего года проект и чертежи были готовы, и завод приступил к сборке первого экземпляра.

В это же время в конструкторское бюро вернулся Н.Н.Поликарпов, который получил руководство проектным отделом и дальнейшую работу по реализации проекта и окончательной сборке нового самолета возглавил он. На время смены руководства работы были на время приостановлены, однако вскоре правительство СССР напомнило заводу о необходимости постройки самолета для развозки корреспонденции в отдаленные уголки страны.


При этом задача была дополнена требованием предусмотреть не только доставку газеты «Правда», но и возможность перевозки пассажиров. Первый П-2 был в рекордные сроки достроен, уже в июле первый самолет приступил к испытаниям.

Технические особенности П-2

Новинка советского авиапрома представляла собой полутораплан с цельнодеревянным фюзеляжем. В качестве силовой установки был выбран немецкий «Майбах» мощностью 260 л. с. В соответствии с новыми требованиями в первоначальный проект Семенова Поликарповым были внесены серьезные изменения.

Была доработана компоновка кабины, которая могла вмещать 5 человек либо 540 кг почты. Пассажирская версия самолета получила заводское название ПМ-1, однако в советской прессе и документах она именовалась по-прежнему. Журнал «Самолет» от августа 1925 года, после первых испытаний самолета, рассказывал подробности о новинке:


– сообщалось в публикации.

Самолет не мог похвастаться выдающимися по нынешним временам характеристиками. Однако он соответствовал поставленным руководству предприятия требованиям по вместимости и дальности полета.


260-сильный «Майбах» разгонял деревянный самолет до 180 км/ч. Основные характеристики самолета П-2:

✅ размах крыла – 15,54 м
✅ площадь крыла – 38,5 кв.м
✅ максимальная взлетная масса – 2,36 тонн
✅ крейсерская скорость – 154 км/ч
✅ полезная нагрузка – 5 пассажиров или 540 кг груза
✅ практический потолок – 3 км

К сожалению, первый полет П-2 закончился крушением. Летчик выжил, а завод ГАЗ №1 приступил к сборке ремонту и доработке самолета, учитывая допущенные ошибки.

Неудачная попытка долететь до Парижа

Летом 1926 года борт был вновь готов к полетам. Руководство страны приняло решение отправить новинку на выставку в Париж, и 15 июля 1926 года П-2 из Москвы отправился в дальний путь.

Первый этап пути экипажем, состоявшим из летчика Шебанова и механика Баранцева, был благополучно преодолен. За 7 часов 45 минут самолет преодолел 1180 км от столицы СССР до немецкого Кенигсберга, где приземлился для дозаправки и отдыха экипажа. Через полчаса после вылета в дальнейшем направлении произошла первая поломка, и в 75 км от Кенигсберга борт был вынужден приземлиться. Неисправность удалось устранить, и поздно вечером П-2 благополучно приземлился в Данциге.

На остальном пути до Парижа технические проблемы стали возникать чаще. Практически каждые 300 км экипаж был вынужден экстренно садиться для устранения поломок, однако героически продолжали путь. К сожалению, в 100 км от Кельна полет завершился по причине поломки шатуна. Первенцу советской почтовой авиации удалось преодолеть 2200 км, при этом ему пришлось совершить 11 посадок.


Находившийся в качестве пассажира главный инженер завода В.М. Вишнев, несмотря на неудачу, положительно оценил самолет П-2 (ПМ-1 в пассажирской версии). В отчете он отметил выносливость машины на первом этапе пути и добавил, что все поломки касались немецкого двигателя, а потому проект можно считать удачным. Он выделил прочность фюзеляжа и устойчивость всей конструкции при экстренных посадках самолета.

Работа над ошибками и новая версия П-2

В 1927 году работы над проектом почтового и пассажирского самолета П-2 были возобновлены. В первую очередь была заменена силовая установка. На место немецкого ненадежного «Майбаха» встал отечественный М-6 мощностью 300 л. с., являвшийся лицензионной копией французского Hispano-Suiza 8Fb.

Обновленная машина оказалась более удачной, и до получения окончательных результатов испытаний было принято решение о выпуске серии из 60 экземпляров. Был расширен и спектр применения этих самолетов. Появились учебно-тренировочные версии, а также борта для нужд Красной Армии, где они использовались в качестве разведчиков, а позже для доставки корреспонденции и грузов к линии фронта.


Первые испытания начались в 1928 году. Два первых П-2 потерпели аварии из-за недоработок в конструкции крыльев. До 1930 года шли работы по доводке самолетов и устранения ошибок. В марте 1930 года уже серийный П-2 в ходе очередных испытаний вошел в штопор, и после совершения 20 витков рухнул на железную дорогу. Летчик покинул кабину с парашютом и выжил.

Спустя несколько месяцев начались испытания доработанной версии П-2 с полностью снятым вооружением. Выяснилось, что пулеметная турель и боекомплект отрицательно влияли на центровку самолета в полете, что и приводило к вхождению в штопор. В результате заказ на П-2 сократили вдвое, и все 25 построенных для Красной Армии борта были лишены вооружения и переданы в Осоавиахим. К началу 1933 года на почтовых и пассажирских перевозках работало 14 экземпляров П-2.

К середине 30-х готов эта модель утратила актуальность, поскольку в КБ Поликарпова был разработан новый самолет П-5 («почтовый-пятый»). Самолет оснащался более мощным 500-сильным двигателем М-17, развивал скорость до 244 км/ч и мог нести до тонны полезной нагрузки. Эта машина стала одним из самых массовых советских бипланов. Их было построено более 6 тысяч единиц, 1000 из которых эксплуатировалась как почтовые и грузопассажирские.


С 1931 года самолеты П-5 регулярно развозили свежий номер газеты «Правда» из Москвы в крупные города СССР. До 1938 года практически вся советская авиапочта перевозилась самолетами Поликарпова.