Электровоз ВЛ23: первый советский магистральный с осевой нагрузкой 23 т

Разработка электровоза ВЛ23 началась в 1952 году в рамках программы по модернизации советского железнодорожного транспорта. В качестве прототипа выбран ВЛ19, но при этом внесены ряд изменений, направленных на повышение надежности и эксплуатационных характеристик.


Идея о том, чтобы создать конструкцию локомотива с максимальной нагрузкой на ось витала в воздухе уже давно. Особенно после того, как советские конструкторы увидели положительный американский опыт в этом направлении. Но вопрос упирался не столько в инженерные способности советских специалистов, сколько в качество железнодорожного полотна. В 30-50-е годы оно попросту не выдерживало таких нагрузок, что привело бы к повреждению стальных магистралей и опасности аварий на дороге, включающих сходы составов с полотна.


К началу 60-х ситуация стала меняться в лучшую сторону. По всей огромной стране проходила коренная модернизация основных участков дорог. Одной из главных задач стояло повышение их пропускных способностей и значительное увеличение показателей нагрузки на ось. Все это позволило приступить к конструированию соответствующего электровоза.

Начало истории ВЛ23

ВЛ23 стал первым серийным электровозом с осевой нагрузкой 23 тонны, что позволило ему работать на электрифицированных участках с тяжелым профилем пути. Учитывая то, что на конец 50-х у локомотива, практически, не было достойных конкурентов, он использовался довольно широко. Со временем ВЛ23 выступал не только в качестве буксировщика грузовых составов, но и для пассажирского сообщения.



Электровоз ВЛ23 сыграл важную роль в развитии народного хозяйства СССР. Он стал первым серийным локомотивом с осевой нагрузкой 23 тонны и одним из первых, оснащенных системой рекуперативного торможения. Они эксплуатировались в пассажирском и грузовом движении на протяжении более 20 лет и оказали значительное влияние на развитие железнодорожного транспорта в стране.

Изменения, внесенные в конструкцию электровоза ВЛ23, позволили сделать его показатели оптимальными для своего времени. Осевая нагрузка, увеличенная до 23 тонн, позволило продлить срок службы пути и изменить эксплуатационное соотношение грузовых составов. Мощность, доведенная до 3000 кВт, позволила увеличить тяговые возможности электровоза и повысить скорость движения поездов. Скорость, выросшая до 100 км/ч, заметно повысила пропускную способность магистральных линий. Параллельно вырос и общий коэффициент эффективности работы железнодорожного транспорта.


Кроме этого, имелось еще два важных момента, сыгравших свою положительную роль. Тяговое усилие составило 28 тонн. Это очень пригодилось, улучшив способность электровоза преодолевать крутые подъемы. При том, с минимальными потерями в плане скоростного режима. Вторым плюсом стало ноу-хау: система рекуперативного торможения. Ее усовершенствовали, что дало увеличение эффективности торможения и снижение расхода электроэнергии.

Технические характеристики ВЛ23

Электровоз ВЛ23 оснащен двумя тяговыми электродвигателями типа ЭД-118А, которые работают от двух синхронных генераторов типа ГС-500. Локомотивы оборудованы системой рекуперативного торможения, которая позволяет возвращать часть энергии в сеть при торможении. Позже конструкторы экспериментировали, стараясь найти оптимальный вариант: то модернизируя рекуператор, то полностью от него отказываясь. В целом, локомотив имеет следующие показатели:

✅ осевая нагрузка – 23 тонны
✅ мощность – 3000 кВт
✅ скорость – 100 км/ч
✅ тяговое усилие – 28 тонн

Помимо перечисленных выше технических характеристик, ВЛ23 имел ряд особенностей, которые отличали его от других советских электровозов того времени. Одной из них можно считать специфический окрас кузова. Локомотивы окрашивали в зеленый цвет с белыми полосами. Такая его особенность позволяла уже издали понимать, что мы имеем дело с электровозом, обладающем самыми высокими в начале 60-х показателями нагрузки на ось.


Кроме того, кабину машиниста конструкторы расположили в передней части кузова. Хотя это несло дополнительные опасности в случае лобового столкновения с другим составом, но такие аварии случались крайне редко. А вот в процессе повседневной эксплуатации имелся огромный плюс. Хороший обзор и комфортное рабочее место для машиниста. Также ВЛ23 оборудовались двумя буферными баками, располагавшимися спереди и сзади кузова. Вот параметры техники:

✅ высота – 5,1 м
✅ длина – 17,02 м
✅ ширина – 3,1 м
✅ служебный вес – 137 т

Выпуск нового перспективного локомотива совпал с расцветом предприятия. Именно на стыке двух десятилетий Новочеркасский электровозостроительный завод вышел на первые роли среди советских предприятий этого профиля. Конечно, уже очень скоро город и работников завода ожидали мрачные и трагические события 1962 года. Но это не повлияло на государственный статус завода и качество продукции, выпускаемой на его мощностях.

В течении двух десятилетий техника предприятия использовалась на всех магистральных электрифицированных участках Советского Союза с тяжелым профилем пути. Очень востребованными стали локомотивы ВЛ23 и на Транссибирской магистрали. Все это оказалось возможным потому, что рассматриваемая модель считалась одной из самых надежных и долговечных.

Последующая эксплуатация и вывод из нее

Локомотив, который в начале 50-х готовили как замену для ВЛ22М, вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды. В принципе, до конца 60-х он оставался одной из основных грузовых единиц советских железных дорог.


Для конструкции ВЛ23 использовали унифицированный колесно-моторный блок от предшественника. Чтобы обеспечить возможность ведения больших грузовых поездов, в конструкции локомотива предусмотрели специальную розетку. Она использовалась для работы электровозов по системе многих единиц.

Но инженерная мысль не стоит на месте. В конце десятилетия трудяги начали постепенно заменяться более мощными и современными электровозами ВЛ8. Однако некоторые из ВЛ23 продолжали эксплуатироваться в пассажирском и грузовом движении до конца 80-х годов.

В то время они нашли особое применение на Октябрьской железной дороге. Здесь очень кстати оказалось наличие упомянутой выше розетки. На участках с повышенным грузопотоком, ветераны трудились в виде спайки из двух-трех локомотивов. Такие составы считались единой тяговой единицей и управлялись одной бригадой. Работа по системе многих единиц приобрела общий характер, что повлекло переименование локомотивов. Теперь совместно трудящиеся электровозы считались одним целым, получив в начале названия новую цифру, соответствующую количество единиц техники, работающей в спайке (2 или 3).


Но очень скоро наступили кризисные времена, в которые грузоперевозки резко снизились. В таких условиях система многих единиц уже не была актуальна. С середины 90-х оставшиеся 2ВЛ23 и 3ВЛ23 начали массово выводить из использования.