Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80

Безусловным флагманом в конструировании и производстве магистральных грузовых локомотивов СССР являлся Новочеркасский завод. Именно на НЭВЗ родились многие легендарные модели электровозов, родом из Советского Союза. Не станет исключением и наш сегодняшний герой.


И это не просто красивая метафора. Рассматриваемый нами образец магистральной техники в свое время стал «бестселлером» советских дорог с переменным током питания. Его можно было очень часто встретить на территории всей необъятной страны и, я уверен, многие из вас знакомы с ним лично. Что ж, давайте вместе вспомним, как рождалась и развивалась легенда среди советских грузовых электровозов.


Сначала напомню, что отказ от паровозной тяги в середине 50-х открыл «зеленую улицу» тепловозам и локомотивам на электрическом питании. Бывшие паровозостроительные предприятия быстренько перепрофилировались и стали выпускать более современную технику. В Новочеркасске приоритет однозначно отдали электровозам. Уже в начале 60-х в самом разгаре было проектирование нового локомотива для участков с «переменкой».

Н81 и Н8О, превратившиеся в ВЛ80

Первые опытные образцы имели разное обозначение. Так один из них именовался «Новочеркасский, 8-осный, однофазный», или проще – Н8О. Другой – Н81 (что означало – Новочеркасский, 81-й серии). Перейдя в серию, невозможно было обойтись без имени вождя пролетариата, а буква «О» превратилась в цифру «0».



Локомотив предназначался для использования на электрифицированных участках советских дорог с переменным током, напряжением 25 000 В и промышленной частотой 50 Гц. Машина появилась благодаря расчетам Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института. Уже с середины 60-х ВЛ80 и множество его последующих модификаций стали основной магистральной техникой на участках с переменным током.

Производство техники продлилось почти три с половиной десятилетия, в итоге пережив страну, в которой она появилась. Все это время использовались сборочные мощности предприятия в городе Новочеркасске. При этом не обходилось и без помощи партнеров и смежников. Но основную часть конструкции электровоза изготовляли на НЭВЗ:

✅ механическая часть
✅ тяговые двигатели ВЛ80
✅ вспомогательные электромашины

А вот главный выключатель и тяговый трансформатор для локомотива приходилось завозить от смежников. Очень скоро ВЛ80 стал не только самым распространенным от Бреста до Владивостока, но и самой массовой моделью на переменном токе, выпускаемой в Новочеркасске.

Именно с наличием ртутных выпрямителей, которые показали себя не с лучшей стороны, связана первая модификация локомотива. Спустя всего два года производители пришли к выводу, что они нуждаются в срочной замене. Их место заняли кремниевые выпрямители, а электровоз с 1963 года получил новый индекс ВЛ80К.


Так случилосьо, что эта модификация совпала по времени с беспроигрышной серией советских хоккеистов на мировом первенстве. Локомотивы серии «К» собирались все те восемь лет, пока наши спортсмены неизменно привозили «золото» с чемпионатов мира по хоккею. Общее количество собранных ВЛ80К составило 695 единиц. После этого пришел через других конструктивных изменений.

Многочисленные модификации ВЛ80

Упомянутая кремниевая модификация стала продолжением «60-й» модели локомотива, получив ряд конструктивных отличий. Все они сделали управление техникой более удобной и улучшили ее общие показатели:

✅ генератор сменил бесконтактный источник питания
✅ обновленные тяговые двигатели
✅ два центробежных вентилятора

Последние понадобились для снижения температуры в тяговых электродвигателях. Позже их заменили на два двухколесных центробежных. Кроме улучшения эффективности это принесло и определенные неудобства в эксплуатации.

Теперь при смене кабины управления машинист и помощник вынуждены были производить манипуляции сразу с четырьмя парами дверей: кабинными, межсекционными и входа в вентиляционную форткамеру. Ведь открытые двери форткамеры значительно уменьшали эффективность работы вентиляционной системы охлаждения двигателей.

В начале следующего десятилетия произошло еще одно изменение, коснувшееся всех последующих модификаций ВЛ80. Пару крупных универсальных фонарей (они могли гореть и белым, и красным цветом), сменила более эстетичная конфигурация. Теперь фонарей было четыре и их сделали более аккуратными. Причем, красный свет, установленный в общую овальную секцию, оказался совсем миниатюрных размеров.


С 1967 года производитель обратил большее внимание на безопасность движения. Это привело к тому, что на электровоз начали устанавливать реостатный тормоз, а плавкие предохранители заменили на автоматические выключатели. Так появилась модификация ВЛ80Т. Она выпускалась в течение семнадцати лет, достигнув показателя в 1317 единиц техники.

В первые восемь лет производства ее тележки не отличались от серии «К». С локомотива № 1004 стартовала установка системы люлечного подвешивания (из четырех подпружиненных стержней на каждую тележку). Применение реостатного тормоза потребовало ряда доработок конструкции ВЛ80:

✅ блок управления реостатом (БУРТ)
✅ выпрямительная установка возбуждения (ВУВ)
✅ тормозные резисторы и переключатели
✅ ряд других дополнительных элементов

Такие перемены повлекли за собой серьезные переделки электрической системы ВЛ80. Результатом стало то, что теперь оборудование в секциях пришлось установить в измененном порядке. Эта модификация выпускалась до 1984 года.

Инженеры продолжали экспериментировать, предлагая в конце 60-х серии «А», «Б» и «В». В первых случаях устанавливались бесколлекторные вентильные, во втором – синхронные тяговые двигатели. Но дальше опытных образцов дело не двинулось. А вот ВЛ80Р с плавным регулированием напряжения и новыми двигателями выпущен в количестве 373 машины (1973 – 1986 годы). Он получил несколько отличий от базового ВЛ80Т: восемь сигнальных ламп в верхнем углу кабины и круглый штурвал вместо устаревшего контроллера.


К концу 70-х грузоперевозки на советских железных дорогах достигли своего максимального показателя. В этих условиях на первое место выходила возможность формирования максимально длинных составов. Это требовало дополнительной мощности локомотива, которой можно было достичь лишь благодаря многосекционной системе. Так потребовалась новая модификация флагмана стальных магистралей, способная к такому конструированию.

ВЛ80С – локомотив многосекционного формирования

Т. н. работа по системе многих единиц изначально не предусматривалась конструкцией ВЛ80. И не удивительно, ведь в начале 60-х еще не стояла проблема формирования сверхдлинных составов. Поэтому в конце 70-х инженерам из НИИ, создававшего этот локомотив пришлось дорабатывать его конструкцию. Изменения коснулись как электрической цепи управления, так и пневмотормозов. К 1979 году подготовили два экспериментальных образца.


Во время испытаний они проявили себя крайне положительно. Это позволило уже со следующего года отправить ВЛ80С в серийное производство. Новая серия стала палочкой-выручалочкой для многих советских предприятий с огромными объемами перевозок. В 80-х годах именно эта модификация оказалась наиболее востребованной и распространенной на советских магистралях с переменным током питания. За все время выпущено 2746 электровозов ВЛ80С. Это составило более чем половину от сборки всех модификаций ВЛ80 (4921 локомотив). Вот основные параметры электровоза:

✅ длина – 32,84 м
✅ ширина – 3,16 м
✅ высота – 5,1 м
✅ масса – 192 т
✅ максимальная скорость – 110 км/ч
✅ количество тяговых двигателей – 8

На начало 1991 года локомотив ВЛ80С трудился почти на всех дорогах с переменным током питания. Хотя выпуск этой серии полностью прекращен в 1995 году, они до сих пор активно используются на всем постсоветском пространстве. К примеру, статистические данные показали, что на Белорусской ж/д к 2012 году еще активно трудились 104 секции ВЛ80С.