Модели пражских трамваев начала XX века (Franblek Ringhoffer)

Как уже упоминалось в прошлом материале об экспонатах MHD, к началу прошлого века в Королевском городе Прага верх взял трамвай на электрической тяге. Начало этого процесса связано с именем местного талантливого инженера Франтишека Кржижика (кстати, одна из станций местного метро носит имя этого человека, там много сделавшего для чешской столицы).


Желая прорекламировать новинку, пан Франтишек в 1891 году создал электрическую дорогу на пражской Летне. Вначале она шла оттуда до современной улицы Выставиште, протянувшись на 800 метров. Но уже через два года всем стала ясна перспективность именно электротяги. Трамвайный участок продолжили до Летнего дворца губернатора, сделав общую протяженность длиной 1,4 км.


Еще до начала следующего столетия другая компания Кржижика открыла электрифицированную железную дорогу к пражским пригородам (сегодня они входят в состав чешской столицы). 19 марта 1896 года началось регулярное транспортное сообщение с Высочанами, Флоренцией и Либне.

Сегодняшние историки признают, что именно Ф. Кржижик совершил местную фундаментальную транспортную революцию. Уже в те времена начался процесс вытеснения конной тяги. Последние конструкции просто не выдерживали конкуренции с более современным и совершенным видом транспорта.


Видя перспективу электротяги, сюда же направились и другие муниципалитеты. Так мэр независимого города Коширже (сейчас эта территория входит в состав Праги) Матей Главачек построил и ввел в эксплуатацию электрический участок дороги Смихов – Коширже. С июня 1897 года он взял ее под собственное управление. Правда, мэр влез в огромные долги, и история завершилась очень печально.

Приоритет электротяги на городском уровне

В 1890 году была создана специальная комиссия пражской мэрии. Чиновники оценивали предложения по паровому трамваю и возможность внедрения электротяги. В течение нескольких лет они не могли прийти к согласию, поэтому исполнительный орган района Краловски Винограды взял инициативу в свои руки. Создана местная электрическая дорога, а Кржижику поручили спроектировать участок Прага – Жижков – Краловски Винограды. Позже пражский муниципалитет присоединился к процессу, а общая протяженность путей составила уже 5 км 846 м.



Все этого создало предпосылки для того, чтобы уже в начале следующего века Прага выступала как монопольный оператор трамвайного транспорта столицы и ее пригородной зоны. До 1905 года процесс перехода на электрический трамвай был практически завершен. Муниципальные компании выкупили Виноградскую и Коширжскую ж/д.

Последний бастион сдался 5 августа 1907 года: Франтишек Кржижик передал городу свою частную дорогу. К этому времени внутригородские магистральные сети, собранные под единым управление, протянулись на 55 км и включали в себя 17 линий. За прошедшее время произошло несколько важных вех:

✅ электротрамвай Кржижика
✅ ветка от Краловских Виноградов
✅ создание городского управления электротранспорта
✅ объединение всех участков под муниципальным руководством

Если могло показаться, что объединение всей системы под одним управлением сняло все вопросы, то это далеко не так. Оставалось одно важное препятствие, связанное со сложной системой продовольственных налогов.

Пересечение «продуктовой линии»

Все дело в том, что часто пражские трамвайные линии пересекали границы разных муниципалитетов. По закону переезд из одной зоны в другую влек за собой оплату специального сбора – акцизного налога.

На приграничных остановках разрешалась высадка только тех пассажиров, которые должны были решить вопросы по пересечению границы. Позже они по тому же билету могли продолжить свой путь на следующем составе. Остальным запрещалось покидать вагон трамвая. Особенно неудобным было то, что часто продовольственные границы не совпадали с муниципальными. К примеру, после вхождения Голешовиц и Либена в состав столицы, они продолжали находится за пределами пражского налогового округа.


Проблема усугублялась политической ситуацией. Власти Австро-Венгрии не желали, чтобы город Прага стал слишком крупным. Поэтому запрещалось поглощение пригородов. Проблема разрешилась только после Первой мировой войны и появления Чехословакии. После этого создали Большую Прагу, включив в ее состав все пригородные городки и поселки. Так налоговый вопрос был решен окончательно. За это время сконструирован целый ряд моделей трамвайных вагонов на электроприводе.

Franblek Ringhoffer 1901 года и другие

Компания Ringhoffer предложила для пражского трамвая конструкцию 1901 года. Она представляла из себя более современную форму с остекленным салоном и закрывающимися входными дверями. По договору в чешскую столицу поставили шесть четырехосных и восемь трамваев другой конфигурации. Машины получили номера 108-121. Они оборудовались двухосным шасси с двойной подвеской (1700 мм) и имели следующие характеристики:

✅ контроллеры с шестью уровнями привода
✅ два электродвигателя (мощностью 2х25 л. с)
✅ тормозная система SABC

Последняя подразумевала возможность подключения к головному вагону соединительных тормозных шлангов от прицепных. Им компоновалось большинство поставленных экземпляров трамвайной техники. Источником давления является простой компрессор, приводимый в действие непосредственно двойным тормозом Tuhidi Pika. Последний размещался между контроллером и задней частью кузова.

Еще в этом месте установили небольшой манометр. Эффект от оборудования проявлялся после проезда около 400 метров. Благодаря дополнительному пневматическому тормозному устройству, общая масса конструкции составила 8400 кг. В дальнейшим эта машина подверглась ряду модификаций, включавших:

✅ новое освещение
✅ защиту от наезда
✅ иную ориентацию строп
✅ измененные сцепные устройства

В начале 20-х годов прошлого столетия трамвайный вагон подвергли коренной реконструкции. В результате он получил новую колесную базу (2800 мм) и замену привода. Увеличилась и мощность конструкции. Пара новых двигателей выдавала суммарные 80 (2х40) л. с. Также конструкторы отказались от пневмотормоза. Официальные испытания прошли 23 июня 1923 года. После чего трамвай вернулся к штатной эксплуатации.


Его применение по основному назначению завершилось после 28 лет непрерывного функционирования в 1929 году. После этого борт № 109 переоборудован в рельсошлифовальную машину. В таком вспомогательном назначении его использовали вплоть до 1965 года. Спустя два года он полностью выведен из использования.

К счастью, вместо утилизации его ждала более яркая судьба. Произведя демонтаж шлифовального оборудования и установку классических пассажирских скамеек, салон № 109 вернули в музейную коллекцию предприятия-изготовителя. В 1978/79 годах там проведена масштабная реконструкция, целью которой был возврат к облику столетней давности. В ней приняли участие многие специалисты, в том числе: от Прага-Смихов – механик Франек Кик, от Прага-Карлин – специалисты по электрооборудованию.


В начале XX века в качестве пражского электротрамвая трудились и другие модели. Их можно увидеть в экспозиции музея MHD, а также на фотографиях, сопровождающих этот материал. Нашлось даже применение старым вагонам на конной тяге. Их использовали в качестве прицепных конструкций. В музее имеется и немало других интересных экспонатов, о которых поведаем вам в будущих материалах.