ТГМ1 – первый советский маневровый с гидропередачей

После того, как советское локомотивное хозяйство с середины 50-х переориентировалось на тепловозную/электротягу, коренные изменения произошли на многих предприятиях. Бывшие паровозные заводы по всей страны должны были в срочном порядке начать выпуск новой техники.


Новое всегда приживается непросто, поэтому не все шло гладко. Кто-то на изменения отреагировал неспеша, а кто-то – очень живо. В числе последних оказался и Муромский паровозный (с того момента – тепловозный) завод им. Дзержинского. Руководство предприятия осознавало, что стране теперь нужна техника иного типа.


Хотя выпуск танк-паровозов марки 9П продолжился до середины 1957 года, новый вектор определен и задачи поставлены. Упомянутая серия стала завершением истории техники предприятия на паровозной тяге. Параллельно с производством прощальной модели шли интенсивные работы над новым проектом – первым серийным тепловозом с гидропередачей.

Маневровый с гидропередачей

Курировать проектные работы поручили опытному инженеру – главному конструктору Муромского завода А. Русаку. Такой выбор был не случайным, ведь именно он стоял у истоков послевоенных технических изменений у сормовского паровоза Су.



В техническом плане и по мощностным характеристикам новая техника вполне могла стать достойной заменой выводящихся из эксплуатации танк-паровозов. А вот появился новый локомотив во многом благодаря послевоенным технологическим контрибуциям.

С конца 40-х в нашу страну попали несколько экземпляров трофейных немецких ДГ14-1. Именно они и послужили прототипом для первого муромского опыта. Они также предназначались для маневровых станционных работ и компоновались гидропередачей. Еще одним подтверждением преемственности моделей служит один исторический факт. Дело в том, что как опытные образцы, так и некоторая серийная техника (1957/59 г. в.) имела элемент импортного производства – гидропередачу L-26St от немецкой компании Voith.


Позже инженеры-конструкторы из Мурома разработали собственную конструкцию. В дальнейшем маневровая техника получала ГП-400. В течение всего срока производства, продлившегося немногим более полутора десятка лет, в конструкцию тепловоза вносились и другие технические изменения. Остановимся отдельно на его параметрах и показателях.

ТГМ1 в цифрах и характеристиках

В начале 60-х советская промышленность, оправившаяся от войны, набирала обороты. Это сказывалось, в том числе, и на заметном увеличении производимой готовой продукции. В те времена, как, впрочем, и сейчас, ситуация была следующей.

Все большие заводы имели разветвленную сеть внутренних и подъездных путей. Готовая продукция загружалась в вагоны, после чего формировались составы для отправки потребителю. Во всем этом просто нереально обойтись без надежного и достаточно мощного локомотива. Им и стал ТГМ1.


Хотя, конечно, для маневровых работ на внутристанционном пространстве он тоже использовался довольно широко. Обратим внимание и на техническую сторону тепловоза. Первое, что бросается в глаза – три пары колес паровозного вида. Но имелись и другие технические элементы:

✅ капотный кузов
✅ рама паровозного типа (внутренняя)
✅ жесткое соединение между ними

Последний факт привел к тому, что боковины основы располагались между колесными центрами. Как уже упоминалось, оси имели спарники, крепившиеся через пальцы на колесах. Последние выполнили диаметром 1050 мм. Их движущие лары соединялись с отбойным валом под кабиной машиниста. Параметры силового агрегата ТГМ1:

✅ 12-цилиндровый четырехтактный безнаддувный дизель
✅ диаметр цилиндра – 150 мм
✅ номинальная мощность – 400 л. с
✅ масса двигателя – 1750 кг

Эти V-образные моторы марки 1Д12-400 изготавливались на Барнаульском заводе. Их пуск происходил при помощи стартера СТ-712. Привод от дизеля к колесным парам осуществлялся, в зависимости от выбранного режима, через гидротрансформатор или гидромуфты.

Доработки и улучшения конструкции

Проверка на практике побудила конструкторов постоянно дорабатывать тепловоз, внося полезные изменения в его конструкцию. Это и не удивительно, ведь в пробном для завода виде техники не все можно было сразу предусмотреть. В течение последующих 15 лет улучшения коснулись:

✅ схемы электрооборудования
✅ системы управления двигателем
✅ компоновки аккумуляторов и др.

В первых моделях имелся водяной котел. Его предназначение – отопление кабины и подогрев всех жидких материалов в холодное время. Однако, очень скоро обнаружилась его низкая эффективность. Поэтому перешли к классическому прогреву двигателя перед пуском. А для комфортной работы машиниста в кабине установили калорифер.

Правда, кроме слабых сторон, отмечались и положительные элементы в конструкции ТГМ1. Его обслуживание оказалось малоэнергоемким, а кабина пришлась по нраву многим ее хозяевам: удобное сидение и хорошая шумоизоляция.


С начала 60-х в конструкцию тепловоза начали вноситься и другие обновления. С 1120-го экземпляра окончательно определились с установкой пневматической бесступенчатой системы управления двигателем. Это потребовало заметной переработки электросхемы ТГМ1. Ближе к середине десятилетия инженеры нашли способ как уменьшить толщину листов рамы тепловоза почти на 25 мм. Для этого увеличили радиус закругления в буксовых вырезах и применили ряд усилительных накладок. Это, в свою очередь, привело к снижению общем массы маневровой техники.

Основные параметры тепловоза из Мурома

Для управления двигателем с гидропередачей применялся 16-позиционный контроллер машиниста и электровентили. Самые скромные скоростные показатели техника демонстрировала на гидротрансформаторе, самые высокие – на 2-й гидромуфте. Максимальная скорость ТГМ1:

✅ общая – 60 км/ч
✅ в поездном режиме – 50 км/ч
✅ в маневровом – 30 км/ч

Он был способен проходить по кривым максимальным радиусом до 60 м. В снаряженном состоянии он имел следующие запасы расходных материалов:

✅ дизельное масло – 135 кг
✅ масло для гидропередачи – 265 кг
✅ вода – 130 (зимой – 190) л
✅ запас топлива – 1250 кг
✅ служебная масса – 48 т

С 1965 года произошли некоторые изменения. Запас топлива увеличили до 1,4 тонны. Но масса ТГМ1 не выросла, а напротив. Все дело в том, что к тому времени кузовные листы металла уже уменьшили в толщине. Это дало такой положительный эффект, что и после увеличения топливного бака, общая масса тепловоза снизилась до 46 тонн.


Всего за два года до завершения производства ТГМ1 получил более производительный компрессор ПК-1,75М. примерно в то же время произошла замена стартера на модель СТ-722. В течение всего срока эксплуатации происходила ротация техники. Иногда бывшие в употреблении на промпредприятиях экземпляры после отправлялись для работы на маневровых станциях. В других случаях происходил обратный процесс.

Выпуск ТГМ1 завершился в 1972 году. За это время в Муроме успели собрать 3369 единиц техники. Тепловоз немного не дожил до завершения советской эпохи. Его окончательный вывод из обращения в системе МПС СССР произошел в 1990 году.