Trabant 1.1 (1988-1991): последняя попытка выжить

Одной из основных задач, поставленных перед чехословацко-германским сотрудничеством в сфере автомобилестроения середины 70-х, являлась замена силового агрегата. Да, промышленность ГДР все это время использовала ужасно устаревшие двухтактники, и с этим необходимо было что-то делать. Особенно эта проблема встала остро, когда незыблемость Восточного блока начала подвергаться серьезным испытаниям на прочность.


Восточные немцы прекрасно понимали, что потепление в отношениях между двумя Германиями сулит одно из двух: поставку в страну промышленных продуктов продвинутых западных соседей или объединение страны. А, скорее всего, и то, и другое. В принципе, так оно и произошло. А в таких конкурентных условиях точно не было места для устаревших конструкций с двухтактными двигателями.


Руководство завода, выпускавшего самый маленький автомобиль страны Trabant, попыталось выдать удар на упреждение. В первой половине 80-х отношения между двумя соседними странами стали настолько теплыми, что появилась возможность использования западногерманских технологий. Благодаря такому сотрудничеству произошла серьезная омологация конструкции автомобиля Trabant, включавшая:

✅ четырехтактный двигатель Volkswagen
✅ немного измененный кузов
✅ радикально переделанный интерьер
✅ новую ходовая часть

Теперь казалось, что конкурентоспособность автомобиля должна вырасти и «мы еще поборемся». Но вязкая система местной экономики и здесь создавала дополнительные сложности. Ведь обновление готовилось еще в самом начале десятилетия, вот только для его осуществления требовалось одобрение на самом верху.

Разрешение правительства, которое задержало получение лицензии

Всем сторонникам сотрудничества с ведущими производителями Европы и спасителям марки Trabant пришлось очень нелегко. Чтобы получить возможность использования лицензионного четырехтактника от Volkswagen, требовалось разрешение руководства ЦК СЕПГ. А вот секретарь ведущей партии ГДР по плановой экономике Гюнтер Миттаг был явно не в восторге от союза с «бундесами». Поэтому он всегда негативно высказывался о лицензионном двигателе и всячески тормозил процесс.


С начала лета и до конца осени 1983 года представители IFA (обладатель всех автомобильных товарных знаков в ГДР) вели переговоры с Volkswagen. На кону стоял четырехцилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения серии ЕА111. Вторая сторона готова была предоставить эту модель для серийного производства обновленного автомобиля. Вот только одобрения правительства ГДР пришлось ждать целый год.



Кстати, параллельно обзавелись и лицензией на выпуск 1,27-литровых четырехтактных двигателей для автомобилей марки Wartburg. Производство этих силовых агрегатов начали на мощностях компании VEB Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте. Ведь до появления новых моделей автомобилей предстояло освоить выпуск силовых агрегатов для них.

Все пошло как-то не так

После того, как огромная сумма бюджетных средств ушла на оплату и выпуск лицензии, пришлось отказаться от первоначальной идеи радикальных перемен. Прототипы полностью обновленного автомобиля заменил рядовой фейслифтинг базовой «601-й» модели. Как говорится, «простирай ножки по одежке». Результатом стали незначительные изменения экстерьера:

✅ функциональная решетка радиатора (с 16 отверстиями слева для охлаждения)
✅ капот из листовой стали
✅ усиление передней стенки и креплений

При этом, металлический пол и каркас сохранились. Подобно, как и другие термореактивные панели. А вот заливную горловину 28-литрового топливного бака наконец-то выполнили в классическом стиле. Расположить ее пришлось на правом заднем крыле. С новым мотором больших габаритов спереди для нее места уже не нашлось. Первые испытания принесли и разочарования. Новый четырехтактный Trabant расходовал примерно 8 литров горючего на 100 км, что для такого малолитражного автомобиля сложно назвать достижением. Среди других перемен стоит упомянуть:

✅ задние фонари, объединенные в общий блок
✅ стойки McPherson на передней оси
✅ винтовые пружины
✅ дисковые тормоза

Среди того, что осталось неизменным, числились задние барабанные тормоза и шасси с колесной базой 2020 мм. Чугунный двигатель оказался потяжелей воздушного двухтактника. Поэтому задний мост с наклонными рычагами получил вместо листовых рессор спиральную подвеску. Такую же начали с апреля 1988 года ставить и на базовый Trabant 601.


Осталась и полностью синхронизированная 4-ступенчатая КПП с однодисковым сухим сцеплением. Теперь она управляла более мощным 41-сильным мотором с передним приводом. А вот рычаг переключения перенесли в пол. Изменилось и рабочее место водителя: четырехспицевый руль (от модификации 601 S de Luxe) и приборная панель с доминирующей парой круглых элементов.

Со спидометром и тахометром там соседствовали указатели давления масла, уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости и ряд переключателей. Передние сидения снабдили высокими спинками и автоматическими ремнями безопасности. Пытались тоже устроить и сзади, но не дошел ход. Поэтому ограничились лишь установкой… креплений под них.

«Нулевая» серия, растянувшаяся на несколько лет

Прежде чем дошло дело до полноценного серийного автомобиля, мы имели дело с тремя партиями предсерийных автомобилей. Их количество в последние годы восьмого десятилетия, росло от партии к партии, в общей сложности достигнув почти тысячи экземпляров.



Через несколько месяцев появилась вторая партия предсерийников в количестве 722 автомобиля (по другим данным – до 850 штук). У обоих партий присутствовали элементы от прежних моделей: металлические бамперы с черной окантовкой и зеркала старой формы.


В августе 1989-го выпущена последняя предсерийная партия. У этих автомобилей присутствовал дизайн, который получили и последующие серийные Trabant 1.1. Автомобиль имел следующие параметры:

✅ длина – 3,52 м
✅ ширина – 1,53 м
✅ высота – 1,42 м

Эксперты раскритиковали его, как конструкцию, не имеющую будущего (и, к сожалению, оказались правы). А вот компания-производитель попыталась защищаться. Руководство IFA заявило в интервью журналу Kraftfahrzeugtechnik, что «новинка намного лучше, чем кажется на первый взгляд». Довольно высокая цена и серьезные политические перемены в стране помешали своевременному завершению проекта.

Короткая история Trabant 1.1

21 мая 1990 года стало началом серийной истории Trabant 1.1. Короткой и с печальным концом. Помимо классического Tudor и трехдверного Universal, вновь появились Tramps. В зависимости от модификации, автомобили весили 680 / 740 кг. Они могли развивать невиданные для модели 126 км/ч на своих 13-дюймовых колесах.


Но эра дюропластовых малогабаритных автомобилей стремительно приближалась к своему финалу. Спустя всего 11 дней после начала выпуска модели, подписан исторический договор о союзе в различных сферах деятельности между ФРГ и ГДР. В Восточную Германию хлынул широкий поток моделей производства западного соседа.

Серийный выпуск Трабанта 1.1 продолжался менее 12 месяцев. 30 апреля 1991 года в 14:51 с конвейера сошёл последний из 39 474 единиц. Розовый Universal, и одновременно последний автомобиль марки, под аплодисменты работников завода покинул закрывающуюся заводскую линию. Но еще существовал проект Einer von 444, о котором постараемся рассказать вам в другой раз.