.d-md-none .d-lg-block bibimot

Опытный локомотив 2-3-2В установил рекорд скорости, но не пошел в серийное производство

Опытный локомотив 2-3-2В установил рекорд скорости, но не пошел в серийное производство
Уже в начале 30-х годов прошлого века в рейс вышел первый знаменитый экспресс «Красная стрела». Первоначально локомотивами курьерских поездов Москва – Ленинград служили паровозы серии Су. Однако они развивали скорость не более 115 км/ч, что не удовлетворяло новым требованиям молодого советского государства, двигавшегося полным ходом по пути индустриализации.


Задачи по созданию нового высокоскоростного локомотива были поставлены перед руководством Коломенского и Ворошиловградского паровозных заводов. Первым с задачей справился коллектив подмосковного предприятия, построив первый образец в 1937 году. Их коллеги из Ворошиловграда (современного Луганска) выпустили свой футуристичный паровоз в 1938 году. Оба локомотива были построены по осевой формуле 2-3-2, и под таким обозначением встречаются в исторической литературе.

Опытный локомотив 2-3-2В установил рекорд скорости, но не пошел в серийное производство
Завод, на котором был выпущен паровоз-рекордсмен. Фото: wikimedia.org

Новинке был присвоен заводской номер 6998. Именно этой машине было суждено стать рекордсменом по скорости среди всех советских локомотивов на паровой тяге.

Мощность паровой установки нового паровоза 2-3-2В достигала 3400 л.с. Конструкционная скорость 134-тонной махины была определена на уровне 180 км/ч. Для улучшения аэродинамических характеристик на локомотив был установлен обтекаемый сигарообразный капот, во многом напоминающий таковой на американском New York Central Hudson образца 1928 года.


Американский аналог - NYC Hudson. Фото: Robert Yarnall Richie/wikimedia.org

Для безопасного прохождения кривых участков путей паровоз получил дополнительные пары бегунковых и поддерживающих колес. С целью улучшения ходовых качеств конструкторы тщательно работали над снижением веса локомотива. Основные детали движущего механизма были выполнены из облегченной легированной стали. За счет их новой дисковой конструкции удалось снизить вес всех колес, кроме того для облегчения паровоза в движущем механизме основные детали были выполнены из легированной стали. Новый локомотив получил абсолютно новую тормозную систему и серьезно доработанную схему подачи пара в цилиндры.

К сожалению, в архивах крайне мало информации о паровозе 2-3-2В. Вкратце о нем рассказал советский инженер-железнодорожник Виталий Александрович Раков в своей книге «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг».

Вес колес уменьшен, потому что центры их были изготовлены в виде двух тонкостенных дисков. Уменьшены потери давления пара, так как паропроводы были сделаны из труб с большим проходным сечением и с минимальным количеством изгибов. Для быстрого разгона с места в золотниковых втулках были сделаны окна, за счет чего увеличилось наполнение цилиндров паром до 85%. Особое внимание конструкторы уделили тормозам. Ими снабдили все колеса новых паровозов и тендеров. Чтобы уменьшить трение в буксах тендерных, поддерживающих и бегунковых колес, применили роликовые подшипники, а в шарнирах парораспределительного механизма — игольчатые

– сообщается в книге.

Первый рейс паровоз №6998 совершил недалеко от родного завода в июне 1938 года. В течение нескольких месяцев он работал на Южно-Донецкой железной дороге. Он водил скорые поезда от станции Славянск до Ростова-на-Дону и Харькова, пройдя в общей сложности более 6 тысяч километров. С составом массой около 900 тонн новый локомотив развил скорость 110 км/ч на подъеме 6%. В 1939 году Паровоз был переведен на Октябрьскую железную дорогу, где тянул курьерские поезда Ленинград - Москва от Бологого до столицы СССР.

Рельсовая инфраструктура 30-х годов прошлого века не позволяла в полной мере задействовать возможности нового локомотива. Поэтому он работал по графику, разработанному для паровозов Су. Это влекло неэффективный расход топлива, при этом использовать преимущество в скорости было невозможно. Начавшаяся Великая Отечественная война сорвала планы постройки серии из 10 локомотивов 2-3-2В и помешала развитию путей сообщения между Ленинградом и Москвой.

Лишь в 1943 году возобновилось движение курьерского поезда №21/22 между двумя столицами. Скорость состава не превышала 70 км/ч, поэтому потребность в обтекаемом капоте отпала, и он был демонтирован. Лишь после восстановления и модернизации железнодорожных путей в 1957 году паровоз 2-3-2В обрел прежний вид и со специальным поездом развил скорость 175 км/ч, что стало абсолютным рекордом для локомотивов на паровой тяге в СССР.


Единственное художественное изображение локомотива 2-3-2В. Фото: Florstein/wikimedia.org

К сожалению, в 70-х годах паровоз был переведен в статус металлолома и до наших дней не дожил. Его можно увидеть лишь на нескольких архивных фотографиях, а также на станции метро Новокузнецкая в Москве. Художник А. Дейнека изобразил локомотив 2-3-2В на мозаичном панно «Лыжники и торжество индустриализации».

Автор:

Использованы фотографии: Florstein/wikimedia.org, Robert Yarnall Richie/wikimedia.org

Оцените внешний вид локомотива 2-3-2В

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
ПМ-36, завершивший историю паровозостроения в СССРСуперкатамаран СССР, который так и не попал в серию