ЭР9 – самая массовая советская электричка на переменном токе
После того как советское дорожное хозяйство во второй половине 50-х начало активный отказ от паровозной тяги, произошли многие перемены. Для электрифицированных участков началось массовое изготовление новых пригородных поездов. Первые из них работали на постоянном токе. Но на территории страны имелись и перегоны с переменным током напряжением 25 кВ.
Для них тоже требовалась специализированная техника. Первой в этом ряду стала рижская электричка ЭР7. Эта конструкция, в реализации которой принял участие целый ряд советских предприятий, появилась в 1957 году. Дальнейшее ее использование открыло два важных факта: потребность в такой технике довольно широка, но сама она нуждается в некоторой доработке.
Оба эти момента побуждали конструкторов провести усовершенствование пригородного состава. Так начались работы над новым проектом, получившим название ЭР8. К сожалению, исследования, стартовавшие в конце десятилетия, не увенчались успехом. Поэтому инженеры вернулись на исходную. Теперь приоритеты поменялись и на повестке дня стояла модернизация уже имевшейся ЭР7.
Проведение ряда доработок конструкции ЭР7 завершилось в начале 1961 года. С того момента проект ЭР8 был полностью закрыт. В Риге начали с создания первого ходового прототипа.
Первоначально, в период с 1962 по 1964 годы предприятие производило базовую модель с выпрямителями, расположенными в кузове вагона. Первоначальная эксплуатация выявила несколько небольших недоработок (выход из строя резисторов и высоковольтных кабелей), которые производители устранили в кратчайшие сроки. Необходимость в скорейшем серийном выпуске электричек подтвердил факт их востребованности на Горьковском узле, в белорусской столице и многих других крупных городах страны.
Успешные испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС позволили начать серийное производство удлиненных пригородных составов. При этом понадобилось сотрудничество сразу нескольких производителей:
✅ RVR – моторные вагоны
✅ Калининский вагоностроительный – прицепные
✅ Рижский ЭМЗ – тяговые электродвигатели и др.
✅ «Уралэлектроаппарат» – главные воздушные выключатели
Выпрямителями занимались заводы в Саранске и Таллине. При таком грамотном распределении труда проект успешно развивался и растянулся на несколько десятилетий. Так конструкция ЭР9 стала самым массовым пригородным транспортом СССР на переменном токе.
Конструктивно подвижной состав модели оказался почти идентичен более ранней ЭР2: вагоны несущие, сварные, цельнометаллические. Кардинальные различия касались только электроустановок. Ведь на «второй» модели они рассчитаны на постоянный ток. Главный выключатель расположился на крыше вагона, а высоковольтный ввод – на торцевой стене.
Моторные вагоны электричек снабдили 2-тонными тяговыми двигателями РТ-51Д. В 10-вагонном составе также были прицепные и головные вагоны. Каждый из них имел свои характеристики:
✅ моторный: вес – 59,2 тонны, количество мест – 110
✅ головной: вес – 39 тонн, количество мест – 68
✅ прицепной: вес – 37 тонн, количество мест – 108
Основной географией применения новых составов стали участки вблизи крупных городов. Поэтому уже со второго экземпляра на ЭР9 начали устанавливаться вагоны с выходами для низких и высоких платформ. Широкое применение «девяток» повлекло за собой идею их дальнейшей модернизации. Первым делом выпрямители, в целях удобства и безопасности, вынесли с крыши в подвагонное пространство.
Электрички, получившие вышеуказанные изменения в конструкции снабдили дополнительным буквенным обозначением в названии – ЭР9П. Их выпуск продлился гораздо дольше, чем базовой модели – 12 лет. Весь этот период происходили незначительные изменения и доработки конструкции, повышающие технический уровень состава.
Сначала моторные вагоны получили авторегуляторы тормозных цилиндров. Позже изменения коснулись пассажирской части электропоезда: улучшили интерьер салона и тамбура. Но самые знаменательные перемены ждали электропоезд в 1974 году. Они сегодня помогут даже не специалисту легко отличить головной вагон, изготовленный «до», от вагона, собранного «после».
Дело в том, что все прошлые модели имели округлую конфигурацию головы. С середины 70-х ей решили придать более привычную для нас сегодня квадратность. Такой подход визуально увеличил ширину кабины, придав поезду более современный облик.
Два года спустя производители ясно осознали необходимость коренной модернизации. Поэтому с 1976 года появилась новая модификация электропоезда. Она получила заметные отличия от своего предшественника. Дальше мы остановимся на них чуть подробнее.
До сентября 1976 года RVR успел выпустить 377 составов различных модификаций ЭР9. После этого завод перешел на обновленную ЭР9М. Несмотря на сохранение основных тяговых параметров, новая электричка имела и ряд отличий от предыдущих модификаций:
✅ тиристорные регуляторы напряжения
✅ новая выпрямительная установка
✅ шинный высоковольтный ввод (вместо кабельного)
Это позволило значительно уменьшить ящик выпрямительной установки. Сделав технические усовершенствования, не забыли подумать и об удобстве пассажиров. Для этого отказались от старых деревянных сидений. Их заменили на полумягкие диваны. Также деревянные оконные рамы уступили место более современной и практичной конструкции из алюминиевого профиля.
В последующем конструкторы неоднократно экспериментировали, пытаясь довести конструкцию электрички до оптимального вида. В 1980 году появились новые тяговые двигатели РТ-51М. На следующий год собран экспериментальный состав ЭР9Е-565.
Его основной фишкой стало естественное охлаждение сглаживающего реактора, выпрямителя и трансформатора. Этого удалось достичь, поместив перечисленные элементы конструкции в большой бак, заполненный машинным маслом. Его температура, в свою очередь, понижалась во время движения поезда от свежего потока воздуха.
Идею с естественным охлаждением решили применить повсеместно. Так в 1981 году появилась модификация ЭР9Е. Все ее силовое оборудование получила естественное воздушное охлаждение. Ее выпуск продолжился в течение шести лет, после чего наступил черед ЭР9Т.
Этот электропоезд стал последним в долгой истории ЭР9. Он получил тележки, двигатели и реостатный тормоз самой современной на то время конструкции. Электричка собиралась до середины осени 1996 года. Тогда построили предназначенный для белорусской столицы состав ЭР9ТМ-801.
В выпуске модели подвели черту, но она и дальше широко использовалась на постсоветском пространстве. Из моторных вагонов нередко оборудовали электромотрисы для внутреннего использования. Дальнейшее длительное использование ЭР9 стало возможным благодаря тому, что этот электропоезд на переменном токе так и не получил достойного преемника.
Для них тоже требовалась специализированная техника. Первой в этом ряду стала рижская электричка ЭР7. Эта конструкция, в реализации которой принял участие целый ряд советских предприятий, появилась в 1957 году. Дальнейшее ее использование открыло два важных факта: потребность в такой технике довольно широка, но сама она нуждается в некоторой доработке.
ЭР9 получили широкое распространение на участках с переменным током. Фото: youtube.com
Оба эти момента побуждали конструкторов провести усовершенствование пригородного состава. Так начались работы над новым проектом, получившим название ЭР8. К сожалению, исследования, стартовавшие в конце десятилетия, не увенчались успехом. Поэтому инженеры вернулись на исходную. Теперь приоритеты поменялись и на повестке дня стояла модернизация уже имевшейся ЭР7.
Появление следующей успешной модели
Проведение ряда доработок конструкции ЭР7 завершилось в начале 1961 года. С того момента проект ЭР8 был полностью закрыт. В Риге начали с создания первого ходового прототипа.
Его выполнили в виде двухвагонной конструкции (моторный и головной). Полноценный 10-вагонный состав ЭР9 представили в 1962 году. Комплектующие для него поставлялись в Ригу с ряда промышленных предприятий СССР.
Первоначально, в период с 1962 по 1964 годы предприятие производило базовую модель с выпрямителями, расположенными в кузове вагона. Первоначальная эксплуатация выявила несколько небольших недоработок (выход из строя резисторов и высоковольтных кабелей), которые производители устранили в кратчайшие сроки. Необходимость в скорейшем серийном выпуске электричек подтвердил факт их востребованности на Горьковском узле, в белорусской столице и многих других крупных городах страны.
Успешные испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС позволили начать серийное производство удлиненных пригородных составов. При этом понадобилось сотрудничество сразу нескольких производителей:
✅ RVR – моторные вагоны
✅ Калининский вагоностроительный – прицепные
✅ Рижский ЭМЗ – тяговые электродвигатели и др.
✅ «Уралэлектроаппарат» – главные воздушные выключатели
Выпрямителями занимались заводы в Саранске и Таллине. При таком грамотном распределении труда проект успешно развивался и растянулся на несколько десятилетий. Так конструкция ЭР9 стала самым массовым пригородным транспортом СССР на переменном токе.
Особенности конструкции и параметры электрички
Конструктивно подвижной состав модели оказался почти идентичен более ранней ЭР2: вагоны несущие, сварные, цельнометаллические. Кардинальные различия касались только электроустановок. Ведь на «второй» модели они рассчитаны на постоянный ток. Главный выключатель расположился на крыше вагона, а высоковольтный ввод – на торцевой стене.
В кабине машиниста. Фото: youtube.com
Моторные вагоны электричек снабдили 2-тонными тяговыми двигателями РТ-51Д. В 10-вагонном составе также были прицепные и головные вагоны. Каждый из них имел свои характеристики:
✅ моторный: вес – 59,2 тонны, количество мест – 110
✅ головной: вес – 39 тонн, количество мест – 68
✅ прицепной: вес – 37 тонн, количество мест – 108
Основной географией применения новых составов стали участки вблизи крупных городов. Поэтому уже со второго экземпляра на ЭР9 начали устанавливаться вагоны с выходами для низких и высоких платформ. Широкое применение «девяток» повлекло за собой идею их дальнейшей модернизации. Первым делом выпрямители, в целях удобства и безопасности, вынесли с крыши в подвагонное пространство.
ЭР9П (1964-1976 гг.)
Электрички, получившие вышеуказанные изменения в конструкции снабдили дополнительным буквенным обозначением в названии – ЭР9П. Их выпуск продлился гораздо дольше, чем базовой модели – 12 лет. Весь этот период происходили незначительные изменения и доработки конструкции, повышающие технический уровень состава.
Сначала моторные вагоны получили авторегуляторы тормозных цилиндров. Позже изменения коснулись пассажирской части электропоезда: улучшили интерьер салона и тамбура. Но самые знаменательные перемены ждали электропоезд в 1974 году. Они сегодня помогут даже не специалисту легко отличить головной вагон, изготовленный «до», от вагона, собранного «после».
Больше всего таких на минских участках. Фото: youtube.com
Дело в том, что все прошлые модели имели округлую конфигурацию головы. С середины 70-х ей решили придать более привычную для нас сегодня квадратность. Такой подход визуально увеличил ширину кабины, придав поезду более современный облик.
Два года спустя производители ясно осознали необходимость коренной модернизации. Поэтому с 1976 года появилась новая модификация электропоезда. Она получила заметные отличия от своего предшественника. Дальше мы остановимся на них чуть подробнее.
ЭР9М и другие модификации
До сентября 1976 года RVR успел выпустить 377 составов различных модификаций ЭР9. После этого завод перешел на обновленную ЭР9М. Несмотря на сохранение основных тяговых параметров, новая электричка имела и ряд отличий от предыдущих модификаций:
✅ тиристорные регуляторы напряжения
✅ новая выпрямительная установка
✅ шинный высоковольтный ввод (вместо кабельного)
Это позволило значительно уменьшить ящик выпрямительной установки. Сделав технические усовершенствования, не забыли подумать и об удобстве пассажиров. Для этого отказались от старых деревянных сидений. Их заменили на полумягкие диваны. Также деревянные оконные рамы уступили место более современной и практичной конструкции из алюминиевого профиля.
В последующем конструкторы неоднократно экспериментировали, пытаясь довести конструкцию электрички до оптимального вида. В 1980 году появились новые тяговые двигатели РТ-51М. На следующий год собран экспериментальный состав ЭР9Е-565.
Салон с полумягкими сиденьями. Фото: youtube.com
Его основной фишкой стало естественное охлаждение сглаживающего реактора, выпрямителя и трансформатора. Этого удалось достичь, поместив перечисленные элементы конструкции в большой бак, заполненный машинным маслом. Его температура, в свою очередь, понижалась во время движения поезда от свежего потока воздуха.
Последние электрички для Беларуси
Идею с естественным охлаждением решили применить повсеместно. Так в 1981 году появилась модификация ЭР9Е. Все ее силовое оборудование получила естественное воздушное охлаждение. Ее выпуск продолжился в течение шести лет, после чего наступил черед ЭР9Т.
Этот электропоезд стал последним в долгой истории ЭР9. Он получил тележки, двигатели и реостатный тормоз самой современной на то время конструкции. Электричка собиралась до середины осени 1996 года. Тогда построили предназначенный для белорусской столицы состав ЭР9ТМ-801.
Со временем их модернизировали. Фото: youtube.com
В выпуске модели подвели черту, но она и дальше широко использовалась на постсоветском пространстве. Из моторных вагонов нередко оборудовали электромотрисы для внутреннего использования. Дальнейшее длительное использование ЭР9 стало возможным благодаря тому, что этот электропоезд на переменном токе так и не получил достойного преемника.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Иркутский авиазавод назвал ежегодный тираж самолетов МС-21
На заводе сейчас проводят серьезную модернизацию. Она поможет ускорить процесс производства МС-21 в ожидаемом количестве экземпляров....
«Туполев» серьезно увеличит объем выпускаемых Ту-214
Завод модернизируют. Расширение производственных мощностей, в свою очередь, позволит увеличить тираж самолета....
Ждем на самолетах – ПД-14 успешно прошел сертификацию
Также стала известна дата первой поставки российского авиадвигателя ПД-8. Все подробности читайте в нашем материале....
Вертолет с российским двигателем ВК-650В впервые подняли в воздух
Первые испытания пройдены успешно. Отечественный вертолет смог опередить «Ансат» и Ка-226....
Новый двигатель ЯМЗ-770 выдает 620 л. с. и интересен не только этим
Выставка «Агросалон 2024» удивила посетителей новинками, среди которых особенно выделился турбодизель ЯМЗ-770. Этот новый двигатель от Ярославского моторного...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
«Атлант 50» и «Атлант 65» – КАМАЗ собирается конкурировать с БЕЛАЗом
Выпускаемые Камским заводом новые карьерники отличаются большой грузоподъемностью и габаритами, не позволяющими ездить по ДОП. Модели все больше напоминают...
«Ленскому мосту» быть!
Запущено строительство моста через реку Лену. По предварительным подсчетам уникальный проект обойдется в 130 млрд рублей. Подробнее обо всем читайте в нашем...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Самосвалы БЕЛАЗ стали оснащаться российскими двигателями
Это проект в рамках тесного сотрудничества двух государств. Его цель – сделать БЕЛАЗы полностью импортозамещенными....
АвтоВАЗ сделает автомобили Lada еще быстрее
Для достижения этой цели проводятся работы по увеличению мощности 1,8-литрового двигателя....
В России появятся новые отечественные минивэн и легковой фургон – они будут полноразмерными
Выпускать новинки планирует компания «Соллерс». Уже примерно известно, когда автомобили поступят в продажу....
Автомобили для покорения Севера – на Чукотке такие можно найти даже бесплатно
Это только кажется, что чукчи до сих пор передвигаются на собачьих и оленьих упряжках, как и большинство жителей Чукотки. На самом деле, тут многие куда более...
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
XB-1: возвращение к гражданской сверхзвуковой авиации идет по плану
В октябре этого года прототип-демонстратор Boom XB-1 установил для себя новый рекорд скорости в 791 км/ч. Эта машина – платформа для создания полномасштабного...
Запущено серийное производство универсального минивэна Zeekr Mix, которого так долго ждали
«Прогрев» публики длился больше полугода, и удивить производителю на самом деле есть чем. Продажи автомобиля в Поднебесной стартуют уже завтра. Подробности в...