ЭР9 – самая массовая советская электричка на переменном токе

После того как советское дорожное хозяйство во второй половине 50-х начало активный отказ от паровозной тяги, произошли многие перемены. Для электрифицированных участков началось массовое изготовление новых пригородных поездов. Первые из них работали на постоянном токе. Но на территории страны имелись и перегоны с переменным током напряжением 25 кВ.


Для них тоже требовалась специализированная техника. Первой в этом ряду стала рижская электричка ЭР7. Эта конструкция, в реализации которой принял участие целый ряд советских предприятий, появилась в 1957 году. Дальнейшее ее использование открыло два важных факта: потребность в такой технике довольно широка, но сама она нуждается в некоторой доработке.


Оба эти момента побуждали конструкторов провести усовершенствование пригородного состава. Так начались работы над новым проектом, получившим название ЭР8. К сожалению, исследования, стартовавшие в конце десятилетия, не увенчались успехом. Поэтому инженеры вернулись на исходную. Теперь приоритеты поменялись и на повестке дня стояла модернизация уже имевшейся ЭР7.

Появление следующей успешной модели

Проведение ряда доработок конструкции ЭР7 завершилось в начале 1961 года. С того момента проект ЭР8 был полностью закрыт. В Риге начали с создания первого ходового прототипа.



Первоначально, в период с 1962 по 1964 годы предприятие производило базовую модель с выпрямителями, расположенными в кузове вагона. Первоначальная эксплуатация выявила несколько небольших недоработок (выход из строя резисторов и высоковольтных кабелей), которые производители устранили в кратчайшие сроки. Необходимость в скорейшем серийном выпуске электричек подтвердил факт их востребованности на Горьковском узле, в белорусской столице и многих других крупных городах страны.

Успешные испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС позволили начать серийное производство удлиненных пригородных составов. При этом понадобилось сотрудничество сразу нескольких производителей:

✅ RVR – моторные вагоны
✅ Калининский вагоностроительный – прицепные
✅ Рижский ЭМЗ – тяговые электродвигатели и др.
✅ «Уралэлектроаппарат» – главные воздушные выключатели

Выпрямителями занимались заводы в Саранске и Таллине. При таком грамотном распределении труда проект успешно развивался и растянулся на несколько десятилетий. Так конструкция ЭР9 стала самым массовым пригородным транспортом СССР на переменном токе.

Особенности конструкции и параметры электрички

Конструктивно подвижной состав модели оказался почти идентичен более ранней ЭР2: вагоны несущие, сварные, цельнометаллические. Кардинальные различия касались только электроустановок. Ведь на «второй» модели они рассчитаны на постоянный ток. Главный выключатель расположился на крыше вагона, а высоковольтный ввод – на торцевой стене.


Моторные вагоны электричек снабдили 2-тонными тяговыми двигателями РТ-51Д. В 10-вагонном составе также были прицепные и головные вагоны. Каждый из них имел свои характеристики:

✅ моторный: вес – 59,2 тонны, количество мест – 110
✅ головной: вес – 39 тонн, количество мест – 68
✅ прицепной: вес – 37 тонн, количество мест – 108

Основной географией применения новых составов стали участки вблизи крупных городов. Поэтому уже со второго экземпляра на ЭР9 начали устанавливаться вагоны с выходами для низких и высоких платформ. Широкое применение «девяток» повлекло за собой идею их дальнейшей модернизации. Первым делом выпрямители, в целях удобства и безопасности, вынесли с крыши в подвагонное пространство.

ЭР9П (1964-1976 гг.)

Электрички, получившие вышеуказанные изменения в конструкции снабдили дополнительным буквенным обозначением в названии – ЭР9П. Их выпуск продлился гораздо дольше, чем базовой модели – 12 лет. Весь этот период происходили незначительные изменения и доработки конструкции, повышающие технический уровень состава.

Сначала моторные вагоны получили авторегуляторы тормозных цилиндров. Позже изменения коснулись пассажирской части электропоезда: улучшили интерьер салона и тамбура. Но самые знаменательные перемены ждали электропоезд в 1974 году. Они сегодня помогут даже не специалисту легко отличить головной вагон, изготовленный «до», от вагона, собранного «после».


Дело в том, что все прошлые модели имели округлую конфигурацию головы. С середины 70-х ей решили придать более привычную для нас сегодня квадратность. Такой подход визуально увеличил ширину кабины, придав поезду более современный облик.

Два года спустя производители ясно осознали необходимость коренной модернизации. Поэтому с 1976 года появилась новая модификация электропоезда. Она получила заметные отличия от своего предшественника. Дальше мы остановимся на них чуть подробнее.

ЭР9М и другие модификации

До сентября 1976 года RVR успел выпустить 377 составов различных модификаций ЭР9. После этого завод перешел на обновленную ЭР9М. Несмотря на сохранение основных тяговых параметров, новая электричка имела и ряд отличий от предыдущих модификаций:

✅ тиристорные регуляторы напряжения
✅ новая выпрямительная установка
✅ шинный высоковольтный ввод (вместо кабельного)

Это позволило значительно уменьшить ящик выпрямительной установки. Сделав технические усовершенствования, не забыли подумать и об удобстве пассажиров. Для этого отказались от старых деревянных сидений. Их заменили на полумягкие диваны. Также деревянные оконные рамы уступили место более современной и практичной конструкции из алюминиевого профиля.

В последующем конструкторы неоднократно экспериментировали, пытаясь довести конструкцию электрички до оптимального вида. В 1980 году появились новые тяговые двигатели РТ-51М. На следующий год собран экспериментальный состав ЭР9Е-565.


Его основной фишкой стало естественное охлаждение сглаживающего реактора, выпрямителя и трансформатора. Этого удалось достичь, поместив перечисленные элементы конструкции в большой бак, заполненный машинным маслом. Его температура, в свою очередь, понижалась во время движения поезда от свежего потока воздуха.

Последние электрички для Беларуси

Идею с естественным охлаждением решили применить повсеместно. Так в 1981 году появилась модификация ЭР9Е. Все ее силовое оборудование получила естественное воздушное охлаждение. Ее выпуск продолжился в течение шести лет, после чего наступил черед ЭР9Т.

Этот электропоезд стал последним в долгой истории ЭР9. Он получил тележки, двигатели и реостатный тормоз самой современной на то время конструкции. Электричка собиралась до середины осени 1996 года. Тогда построили предназначенный для белорусской столицы состав ЭР9ТМ-801.


В выпуске модели подвели черту, но она и дальше широко использовалась на постсоветском пространстве. Из моторных вагонов нередко оборудовали электромотрисы для внутреннего использования. Дальнейшее длительное использование ЭР9 стало возможным благодаря тому, что этот электропоезд на переменном токе так и не получил достойного преемника.