История спортбайков от Минского мотовелозавода

О начале истории производства мотоциклов в белорусской столице вы уже могли читать в одном из наших материалов. Действительно, специалисты из этой республики оказались очень продвинутыми и скрупулезными. Беларусь смогла успешно выпускать не только тяжелые самосвалы и трактора. Легкий мотоцикл из БССР заслужил звание самой надежной техники отечественного производства.


Каждый советский покупатель был уверен в том, что, приобретая мототехнику марки «Минск», он не берет в нагрузку еще и головную боль. Очень часто, даже после многих лет эксплуатации, эти аппараты верно служили своим хозяевам, ни разу не подводив. Эти мотоциклы с удовольствием брали и в поддержанном состоянии, не переживая о том, что придется с ним больше копаться, чем ездить. Да, владельцы более мощных «Восходов» или ИЖ могли только позавидовать такому качеству.


И единственное, что сдерживало таких мотолюбителей, это малая мощность минских мотоциклов. Да, со 125-кубовым мотором далеко не разгонишься. Но имелось в этом и одно неоспоримое преимущество легких мотоциклов. Они получили эксклюзивное право на участие в соревнованиях класса «125 куб. см» любых категорий.

А у них просто не было там конкурентов, ведь больше ни одна марка советских мотоциклов не производилась с такой кубатурой двигателя. Если еще добавить вышеупомянутые качество и выносливость, то получался идеальный кандидат для мотоспорта в своем классе. Требовалась лишь небольшая доводка силового агрегата.

Участие в мотогонках на заре истории предприятия

Еще в московском периоде истории мотозавода, инженеры постарались доработать немецкую конструкцию для использования в спортивных соревнованиях. Так в 1947 году появилась гоночная версия М1А. Использовав ходовую часть базовой модели, конструкторы создали версию для эндуро и других дисциплин в мотоспорте.



В то время у этой модели имелся конкурент в виде ковровского К-125С. Но последний просуществовал недолго, по ряду причин. Во-первых, он немного уступал минчанам в динамике. А, во-вторых, само предприятие в Коврове скоро перешло в более высокий класс, начав выпускать мотоциклы с рабочим объемом двигателя 175 куб. см. А вот М1Е засветился сразу в нескольких дисциплинах:

✅ эндуро
✅ кросс
✅ ипподромные гонки
✅ рекордные заезды

Мотоцикл продолжил стартовать и в следующем десятилетии. Вот только становилась все яснее необходимость его скорой замены. Не будем забывать, что техника конструктивно основывалась на немецкой довоенной разработке DKW-125. Понятное дело, что за почти два десятилетия она уже заметно устарела. Перед советскими конструкторами встал вопрос о создании нового гоночного мотоцикла в «классе 125 куб. см».

Хорошим подспорьем в решении этого вопроса стало появление в 1956 году дорожной модификации М1М. Она получила подвески новой конструкции (телескопическую – спереди, маятниковую – сзади), став более подходящей для спортивных заездов.

А сами советские спортсмены решили активно побуждать конструкторов к действию. Они прекрасно видели, что на трассах уступают соперникам из других стран, выступающим на более современных аппаратах. Поэтому появились массовые отказы от заездов на отживших свой век М1Е. Вместо этого гонщики предпочитали оседлать чехословацкую кроссовую технику или мотоциклы производства ГДР. На крайний случай использовались аппараты, выпущенные Серпуховским заводом или даже самостоятельно переделанные дорожные М1М.


Увидев такой посыл, может показаться, что конструкторы ММВЗ просто бездействовали все это время. Нет, один из них, И. Окунев, еще в 1951 году предложил модификацию М1Щ, с установленным на ней четырехтактником. Этот верхнеклапанный силовой агрегат мог развивать мощность порядка 14 л. с.

Чуть позже его коллеги представили более мощный прототип с классическим для того времени мотором. Он имел жидкостное охлаждение. А еще 16,5-сильный М1К получил нагнетатель, но остался лишь в качестве опытного образца. Не вышел в серию окуневский прототип. Всего несколько экземпляров такой техники не смогли удовлетворить спрос советских гонщиков, нуждавшихся в современном мотоцикле для соревнований.


Прорыв наступил только в начале следующего десятилетия. Минские инженеры, наконец, смогли создать что-то стоящее. Появившийся в 1961 году кроссовый ШК-125 имел неплохие показатели:

✅ 6-ступенчатая коробка передач
✅ вес – 83 кг
✅ золотниковый впуск
✅ максимальная скорость – 140 км/ч
✅ мощность двигателя – 23 л. с

По последнему показателю мотоцикл стал абсолютным лидером среди отечественной мототехники, имеющей двигатель объемом 125 куб. см. Интересно, что такое же количество «лошадок» имелось под седлом у японского гоночного байка Honda – победителя чемпионата мира 1961 года. Все вышеперечисленное ясно показывает, что ШК-125 стал оптимальным образцом советской гоночной техники начала 60-х.

Вдохновленные успехом, минчане решили не останавливаться на достигнутом. Спустя всего год они показали не менее успешный и современный М-205. Правда, с этим мотоциклом белорусы впервые изменили себе. Опытный байк имел объем двигателя гораздо выше привычного. Впрочем, давайте рассмотрим все его параметры по порядку:

✅ рабочий объем – 247,2 куб. см
✅ мощность – 20 л. с
✅ количество передач – 4
✅ масса – 140 кг
✅ максимальная скорость – 150 км/ч

К сожалению, таких необычных для предприятия мотоциклов собрали всего три штуки. Кстати, перспективный ШК-125 также не вышел за рамки опытного образца (выпущен в таком же количестве). Да, советские гонщики ждали, а на предприятии так и не создали модель, готовую выйти в серию.


Конструкторы ММВЗ в конце десятилетия решили привлечь к процессу поиска коллег из Серпуховского ВНИИ. Результатом их совместных действий стал опытный образец М-211, появившийся в 1970 году. Мы опять имели дело с двухтактником воздушного охлаждения и стандартного рабочего объема. На совместном детище впервые в истории завода применили стеклопластиковый обтекатель. Также в арсенале имелся тахометр с прямым приводом от двигателя. Остальные характеристики прототипа приведены ниже:

✅ мощность – 16 л. с
✅ топливо – А95/масло МС-20
✅ сцепление – сухое, многодисковое
✅ тормоза – колодочные (механический привод)
✅ главная передача – цепная
✅ моторная передача – шестеренчатая
✅ сухой вес – 85 кг

Мотоцикл ориентировали для шоссейно-кольцевых гонок. Он получил 19-дюймовые колеса (сзади – более широкий профиль) и мог развивать максимальную скорость 130 км/ч. К сожалению, ему тоже не суждено было стать новым массовым гоночным аппаратом.



Эта модель смогла стать серийной, открыв в советском мотоспорте новую страницу. Минский мотоцикл занял ведущие позиции в своем классе на ближайшее десятилетие. Он имел 19-сильный мотор и цепной привод. 80-килограммовая конструкция способна была разгоняться до приличных 160 км/ч, имея запас хода в 120 км.

Мотоцикл обладал целым рядом ноу-хау: двухкулачковые тормоза, многодисковое сцепление, шины с треугольным профилем. Последний элемент специально изготовили для этой модели на Ленинградском шинном заводе.


Новый гоночный транспорт стал неизменным участником союзных шоссейно-кольцевых гонок в группе «Б». Неоднократно спортивный «Минск» становился победителем этих соревнований. Его выпуск продлился в течение девяти лет.