Шахтный тепловоз (мотовоз) ТГК2

Увеличение грузоперевозок на советских железных дорогах в 60-70-х годах требовало мощного и надежного транспорта. Поэтому неудивительно, что в тот период появилось множество моделей магистральных электровозов и тепловозов. Но сам процесс отправки груза начинался намного раньше.


Ведь до того, как четко сформированный состав отправлялся за плечами мощного локомотива из точки «А» в точку «Б», происходили немаловажные подготовительные работы. И производились они на одной из маневровых станций. Здесь, благодаря неустанному труду машинистов и составителей, формировался будущий состав для перевозки по магистрали.


И это, кстати, тоже не являлось первичной отправной точкой. Еще раньше добытые минералы и другие элементы (или произведенная продукция) готовились к вывозу с территории предприятия-изготовителя. Этот процесс чаще всего происходил на подъездных путях заводов, шахт или фабрик.

Так сложилось, что мои юные годы прошли между станцией, имеющей стратегическое значение и крупным производителем поваренной соли. Как сами понимаете, и в первом, и во втором случае не обходилось без маневровых тепловозов. Если на станции трудились чехословацкие ЧМЭ3, то на территории соляной шахты управлялась другая не менее легендарная железнодорожная техника.

Мое первое знакомство с маневровым ТГК2

Специфика работы соляных шахт заметно отличается от угольных. И дело не только в намного более легких условиях добычи белого минерала. Обычно там предлагается полный спектр задач, поэтому и называются такие шахты соляными рудниками. Кроме собственно самой добычи так необходимой на каждой кухне приправы, происходит ее измельчение, переработка и упаковка в различные виды тары.


На протяжении всего этого длительного процесса просто не обойтись без надежной маневровой техники. Более того, очень желательно, чтобы тепловоз соответствовал целому ряду критериев:

✅ достаточная мощность
✅ длительная эксплуатация
✅ скромные габариты

То, что касается последнего требования, то его соблюдение позволяло ж/д технике стать универсальным помощником. Невысокий тепловоз мог успешно выполнять маневровые работы не только на поверхности, но и под землей (где имелись значительные ограничения по высоте).



Впервые я увидел его еще в дошкольные годы. Весело рокоча дизелем, тепловоз уверенно двигался по подъездным путям солерудника, перевозя плоды труда шахтеров и других работников предприятия. Он был намного ниже крытых вагонов с фасованной солью и выглядел немного смешно для пяти- или шестилетнего ребенка. Знаете, мне сразу вспомнились кадры из популярного советского мультфильма «Чунга-Чанга». Знаете, когда маленький катерок уверенно вел по фарватеру огромные корабли. Что-то похожее происходило и на шахтных путях.

Рождение и технические особенности ТГК2

Как становится понятно из названия, сначала были тепловозы серии ТГК, выпускаемые Калужским машиностроительным заводом в 50-х. Параллельно велись работы по проектировке «двухосника» с более мощным двигателем. Его изначально создавали как «универсального солдата»: как для работы на подъездных путях промпредприятий, так и на магистралях. Во втором случае имелись в виду небольшие станции и участки, требующие компактного маневрового тепловоза.

С начала 60-х начался переходный период к обновленной конструкции. В течение двух лет они соседствовали на заводских сборочных площадях, но в 1962 году ТГК2 полностью вытеснил предшественника. Он выгодно отличался от прошлых ТГК несколькими конструктивными моментами:

✅ улучшен дизайн кузова
✅ уменьшилась ширина на 101 мм (3074 мм)
✅ использованы цилиндрические пружины для системы рессорного подвешивания

У тепловоза имелась гидропередача, а колеса сохранили прежний диаметр – 900 мм. Увеличенная мощность локомотива позволила использовать его для буксировки состава общей массой до 700 тонн. В конструкции использована листовая рама. На нее установили сварной кузов капотного типа с одинарной кабиной машиниста. Винтовые рессоры подвешивались к концам листовых надбуксовых рессор. Венчали конструкцию рельсового транспорта челюстные буксы на роликовых подшипниках.

Понятно, что при таких скромных габаритах сложно говорить о комфорте рабочего места машиниста ТГК2. Кабина не обладала особым простором, но и ведущий тепловоз человек обычно трудился «в одно лицо». Учитывая особенность маневровых работ, тепловоз компоновался двухсторонним постом управления. Конечно, иногда в кабину подсаживались составители, когда требовалась рокировка вагонного парка. Для улучшения условий труда имелось отопление (для зимы) и вентиляция (для лета). В кабине применена тепло/звукоизоляция.


Если обратить внимание на пассивную безопасность техники, то имелся двухсторонний колодочный тормоз. У него был как пневматический, так и ручной приводы. А вот тормозная система буксируемого состава управлялась при помощи крана машиниста, расположенного рядом с пультом управления. Имелся также звуковой сигнал и внешнее освещение. Для запуска мотора при низких температурах конструкторы предусмотрели подогреватель системы. Штатная песочница управлялась при помощи пневмопривода.

Силовой агрегат и параметры тепловоза

За скромные габариты ТГК2 на многих предприятиях нежно именовали мотовозом. Но его нельзя назвать такой уж совсем игрушечной техникой. Часто двухосный аппарат очень ловко управлялся с множеством груженных вагонов, выполняя рутинную работу изо дня в день без частых поломок. Силовой агрегат тепловоза имел следующие характеристики:

✅ 4-тактный дизель
✅ 6 цилиндров
✅ газотурбинный наддув
✅ 2-ступенчатая КПП
✅ мощность – 220 л. с (модернизирован до 250 л. с)
✅ сухая масса мотора – 1,45 т

Он имел марку У1Д6-250ТК и изготавливался в Свердловске. Пожалуй, самое время обратить внимание на сам тепловоз. Мы уже упомянули о его скромных размерах, представим их в цифрах:

✅ высота – 3478 мм
✅ длина – 8280 мм
✅ ширина – 3074 мм
✅ служебная масса – 28 т

Также в снаряжение ТГК2 входило 600 кг топлива, 180 кг песка и 90 кг воды. При маневровом цикле выполняемых работ максимальная скорость техники составляла 30 км/ч. При магистральном движение она вырастала вдвое. Локомотив оказался очень востребованным и его первичное производство растянулось более чем на три десятилетия, до самого распада СССР.


В 90-е годы завод перешел на выпуск чисто маневровой модификации ТГК21, успев за два года выпустить 609 единиц. Всего с 1960 по 1992 годы собрано более 9100 маневровых ТГК2. Но не спешите подводить черту.

Экспортные модификации и современная история

Стоит отметить, что не только чехи снабжали нас добротной маневровой техникой. В советский период 55 единиц экспортной модификации ТГК2-Э отправились в Чехословакию для нужд местных железных дорог. Несколько таких тепловозов передано и в ПНР, а Восточная Германия стала рекордсменом – 183 экземпляра для работы на колее шириной 1435 мм.


В постсоветский период продолжен выпуск модификации ТГК2М с 275-сильным двигателем и увеличенной до 32 тонн массой. Она производилась в ограниченном количестве до 2008 года. В 2019 году также собрали модернизированную версию в единственном экземпляре.