ВЛ41 – советский маневровый электровоз из Днепропетровска

До середины 50-х годов прошлого столетия маневровая работа на советских железнодорожных станциях была возложена на паровозы. После начала вывода из обращения техники на таком ходу, встал вопрос: кому же поручить теперь этот важный процесс формирования составов?


Надеюсь, все понимают, что пассажироперевозки редко являются доходной частью любой железнодорожной компании. В советской системе (также как иногда и на постсоветском пространстве) это направление считалось дотационным. Именно по этой причине важную и центральную роль для всех железнодорожников играют грузоперевозки.


Если для отправки уже готовых сформированных составов с различными грузами вполне подходили мощные электровозы, то с маневровой работой все обстояло немного по-другому. Понятно, что использование в таких целях мощных магистральных локомотивов (на любой тяге) попросту нерентабельно. Для местной работы в границах станции лучше всего подходит компактная маневровая техника. В более поздние года оптимальными для советского хозяйства стали чехословацкие ЧМЭ3. Даже сейчас, многие десятилетия спустя, им так и не нашли достойной замены.

Но в конце 50-х до этой оптимальной техники было еще далеко. А чиновники от железнодорожного министерства пытались решать этот вопрос разными способами и кардинально. Именно по этой причине не стали ограничиваться дизельной техникой, а дать шанс электровозам. Ведь такие аппараты, кроме удобств эксплуатации, обладали еще и высокой степенью экологичности. Учитывая тот факт, что все станции с маневровой работой располагались среди плотной застройки, такая их особенность казалась совсем не лишней.

Осуществить проект поручили Днепропетровскому заводу

В начале 60-х сверху спустили специальную директиву. В ней говорилось о том, что Днепропетровскому электровозостроительному предприятию поручалась подготовка и создание опытного образца локомотива, приспособленного для маневровых работ в границах станции.


Проект оказался специфическим и, не побоюсь этого слова, авантюрным. Опыта в этом направлении почти не было, технических расчетов о целесообразности – также. Ставка делалась на гипотетическое предположение, упомянутое ранее: больше удобств обслуживания – меньше вреда для окружающей среды и людей, живущих рядом. Новую технику создавали на базе магистрального Д100М.

После появления прототипа его назвали, применив аббревиатуру предприятия-изготовителя и показатели массы локомотива – Д92. Но идеологическая подоплека взяла верх. Необычную новинку (как и многих его предшественников или последователей) «посвятили» вождю мирового пролетариата.



Учитывая специфику дальнейшего использования этой рельсовой техники, ВЛ41 получил скромную четырехосную конструкцию. Его электрооборудование было рассчитано на работу с железнодорожными электросетями напряжением 25 кВ. Электровоз был создан для работы в сетях с переменным током.

Все, кто оказался причастным к реализации оригинального проекта, испытывали уверенность, что новая техника войдет жирной страницей в историю советского локомотивостроения. Но на деле, к сожалению, все оказалось совсем по-другому. Уже первичные испытания выявили ряд слабых сторон конструкции электровоза и проблемности его широкого использованиях на советских ж/д путях.

Проблемы, выявленные в процессе испытаний ВЛ41

Одним из неудобств, с которым столкнулись испытатели стал тот факт, что многие маневровые станции и горки не имели электрифицированных участков. Хотя локомотив обладал небольшим удельным весом, в то же время, он распределялся всего на четыре оси. Железнодорожное полотно на большинстве участков Советского Союза не выдерживало таких нагрузок на ось. Именно по этой причине многие иностранные локомотивы специально адаптировались для наших условий эксплуатации. С такой же проблемой столкнулись и создатели ВЛ41.


Уже первичные поездки показали критический уровень нагрузки на железнодорожное полотно. Во многих местах констатировали разрушительное воздействие, что в будущем могло привести к фатальным последствиям. Понадобилось принятие срочных кардинальных мер.

Конечно, инженеры не могли увеличить количество осей локомотива, что потребовало бы полной переработки его конструкции. Альтернативой стала корректировка подвески электровоза. Ее изменили путем применения пружинных амортизаторов. Их установили между брусьями тележек и буферной частью кузова. После этого казалось, что проблема устранена и ВЛ41 ждет успешная дальнейшая эксплуатация.

На практике все оказалось печально. Негативное воздействие на магистраль никуда не исчезло, поэтому пришлось искать другие пути решения вопроса. После этого появилось мнение, что будет достаточно ограничить максимальную скорость движения локомотива. Так, конструктивную скорость снизили до 70 км/ч (изначально его могли разгонять до 100 км/ч).

Технические параметры и особенности конструкции

Четырехосный локомотив создавали для маневровой работы, поэтому он имел некоторые особенности конструкции. Его основные технические параметры оказались следующими:

✅ длина – 16,4 м
✅ служебный вес – 92 т
✅ работа в электросетях с напряжением 25 кв (переменный ток)
✅ максимальная скорость – 100 (позже снижена до 70) км/ч

Локомотив создавался исключительно для маневровых работ и местного подъезда. Это повлияло на конструкцию его кабины. В городе на Днепре установили ее на непривычном месте. Рабочее место машиниста электровоза имелось лишь в одном экземпляре и располагалось посредине. Такая компоновка рассчитана на максимальное удобство и эффективность маневровых работ. Ведь в этом случае направление движения локомотива и ведомого им состава могут постоянно меняться.

ВЛ41 имел минимальный радиус прохождения кривых 80 метров, а длительную мощность ТЭД (НБ-406Б, коллекторного типа) в 1520 кВт (4 двигателя по 380 кВт). Тележки рассчитаны только на работу с колеей шириной 1520 мм.


Со временем инженерная мысль помогла найти еще одно альтернативное решение проблемы высокой нагрузки на ось. Специально для ВЛ41 изготовили необычный двухосный тендер. В нем установили мощные аккумуляторы, рассчитанные для автономной работы локомотива. Для уменьшения нагрузки на полотно в том же пространстве расположили часть бортового оборудования.

Модификации и короткий срок эксплуатации

В Днепропетровске основную версию маневрового электровоза выпускали лишь в течение года (1963/64 гг.). Но предприятие продемонстрировало высокие темпы производства, собрав за этот период 78 единиц ж/д техники (в 1964 году – 50 электровозов).

Но история днепропетровской техники на этом не завершилась. Для работы на линиях с меньшим напряжением (10 кВ) во второй половине 60-х на предприятии собрали 29 экземпляров модификации Д94. Спустя десятилетие принято решение: некоторые из ВЛ41, еще находящиеся в строю, подвергнуть модернизации. Она включала в себя замену игнитронных выпрямителей кремниевыми. Так в период с 1975 по 1977 появилось 13 локомотивов версии ВЛ41К.


Все же техника оказалась не только не совсем подходящей для условий предполагаемой эксплуатации, но и недолговечной. Во второй половине 70-х большинство этих электровозов вышли из строя. Полный вывод из эксплуатации ВЛ41 произошел в начале 90-х.