«Минск М1А» и «М1М»: начало истории легких мотоциклов из Беларуси

Большинство советских парней мечтали обладать красивой и мощной мототехникой из Чехословакии. Были и те, кто отдавал предпочтение советскому ИЖ или тяжелым мотоциклам. Очень мало нашлось бы тех, кто заявил во всеуслышание: я люблю «Минск» и других мне не надо. Просто, легкий аппарат, почти мопед, как-то несолидно.


При этом все почти единодушно признавали качество и надежность белорусских мотоциклов. А многие ребята помоложе свой первый опыт вождения связывали именно с ними. Так что, несмотря на свои скромные параметры, минская техника завоевала и почет, и уважение мотолюбителей. И, конечно же, плотно вошла в историю отечественного мотостроения.


Многие помнят ярко-красные байки с характерным аистом на небольшом бензобаке. Но мало найдется тех, кто знает с чего начиналась история легендарного завода и какими были его первые модели. Впрочем, некоторые из них дожили и до середины 80-х. Правда чаще всего – в виде надежных 3-скоростных двигателей с рабочим объемом 123 куб. см.

Этими моторами провинциальные умельцы «усиливали» свои «Верховины», «Риги» или «Карпаты». Не секрет, что стандартные двигатели этих мопедов не выдерживали никакой критики и были откровенно слабоваты в тяге. А вот после несанкционированной замены все становилось гораздо веселей. Конечно, в городах таких умников могла легко отловить доблестная советская милиция, а вот в поселках или селах им ничего не угрожало и ребята могли спокойно рассекать по пыльным улочкам.

По дороге из Москвы в Минск

Последствием Второй мировой войны для нашей страны стала не только многолетняя разруха и десятки миллионов человеческих жертв. В 40-х годах по ленд-лизу и в качестве контрибуций к нам поступило множество образцов передовой зарубежной техники.


Одним из таковых стал немецкий DKW RT-125. Удивительно, но этот легкий мотоцикл повлиял на конструкции своих «коллег» в восьми странах мира по обе стороны океана. И среди них – ведущие производители мотоциклетной техники из США и Японии, имена которых и сегодня не нуждаются в особом представлении. Положительно повлиял немецкий аппарат и сразу на два советских завода (можно сказать три, ведь начальное производство находилось в столице).

Впервые советские мотолюбители познакомились с нашей копией мотоцикла под именем М1А «Москва». Такой набор букв в аббревиатуре побудил доморощенных умников дать ему характерную кличку – «Макака». Интересно, что она сохранилась и позже, когда производство легких мотоциклов географически переместилось в другую точку страны (соответственно, изменилось и название модели). Я вам скажу больше, не зная исходных причин этого прозвища, мы – молодежь конца 80-х, делали свои выводы. Причиной назывались красный цвет аппарата, его скромные параметры и т. д. Никому и в голову не приходило, что у «макаки» такая долгая история.



Само предприятие появилось в первые послевоенные месяцы. Разрушенные здания галантерейной фабрики решили восстановить с прицелом на будущую сборку двухколесной техники. Ко времени передачи модели завод уже успешно функционировал. Поэтому 12 июля 1951 года можно считать датой его рождения как ММВЗ. В этот день с конвейера сошел первый М1А, собранный в белорусской столице.

Но советским людям требовалось больше простой, легкой и надежной техники. Поэтому параллельно на мощностях завода в Коврове выпускался мотоцикл под названием К-125. Он практически не имел отличий от минского «брата». Его производство продолжалось до 1958 года, после чего предприятие во Владимировской области перешло в более высокую «весовую категорию».


А вот в Минске проявили завидное стремление к стабильности. В течение последующих четырех десятилетий на заводской конвейер встало множество различных моделей и модификаций. Кроме надежности и практичности их объединяло еще одно: двигатели каждого из этих мотоциклов относились к категории 125 куб. см. Да, в Беларуси полюбили производить легкую технику, а советские мотолюбители души не чаяли в своих «макаках».

Технические показатели минского мотоцикла

Конечно, в процессе производства и эксплуатации, белорусские инженеры вносили некоторые доработки в конструкцию мотоцикла. Но вначале он представлял собой технику со следующими параметрами:

✅ посадочных мест – 1
✅ фара с ключом зажигания и лампой контроля
✅ приборы – в черной коробке под сидением
✅ телескопическая передняя вилка
✅ заднее колесо без рессор

Конструкция мотоцикла оказалась неплохой для своего времени, но слишком упрощенной. Это можно сказать и о карбюраторе К-30 (с диаметром диффузора 16 мм), и о самом силовом агрегате. Этот 17,5-килограммовый мотор располагал довольно скромными характеристиками:

✅ 3-ступенчатая КПП
✅ мощность – 4,25 л. с
✅ максимальная скорость – 70 км/ч

У мотоцикла имелся генератор постоянного тока и аккумулятор, а элементы цилиндра (головка) и картер отлили из алюминиевого сплава. Сам цилиндр изготавливался из чугуна. Кстати, использование алюминия в конструкции цилиндров продолжилось и в будущих моделях завода.

80-килограммовая техника (допустимая нагрузка – 150 кг) имела длину 1955 мм, а высоту 950 мм. В качестве топлива использовался бензин марки А-66. У мотоцикла не было ни указателей поворота, ни стоп-сигнала. Седло устанавливалось велосипедного типа, подпружиненное. К этому можно добавить закрытую трубчатую раму и аккумулятор марки ЗМТ-1.


Как можете видеть сами, конструкция первого белорусского мотоцикла оказалась максимально упрощенной и практичной в использовании. Но всем было ясно, что отсутствие ряда базовых элементов и удобств в эксплуатации неминуемо приведет минских инженеров к идее коренной модернизации мотоцикла. В базовом исполнении он простоял на заводском конвейере в течение пяти лет. Параллельно шли исследования и разработки, имеющие своей целью осовременивание конструкции довоенного периода и расширения ее комплектации и удобств.

Усовершенствованный М1М

К 1956 году работы по модернизации подошли к успешному завершению. Поэтому руководством завода было принято решение о внедрении в производство новой модели.



К примеру, для лучшей амортизации, короткие рычаги в передней вилке заменили на пружинные амортизаторы. Подобную конструкцию теперь установили и сзади. Мотоцикл получил гораздо более мягкую подвеску, что увеличило комфортность поездки на нем. Правда, по бездорожью его устойчивость теперь немного проигрывала М1А. Увеличен также целый ряд показателей по сравнению с предшественником:

✅ мощность – на 5 ед.
✅ скорость – на 5 ед.
✅ диаметр диффузора карбюратора – на 4 мм

М1М получил головку цилиндра с повышенной степенью сжатия и электрооборудование, работающее на переменном токе. Старая модель выпускалась параллельно в течение двух лет. А вот М1М сохранил свое лидерство на минском конвейере на ближайшие пять лет.


После этого минчане представили уже новую модель М-103. Она получила гидравлические амортизаторы и профилированные крылья. В силовом агрегате, кроме улучшения очистки воздуха, серьезных изменений не произошло.