Первый советский дизель-поезд ДР1 и его множественные модификации

Основными производителями подвижного пассажирского состава в СССР являлись Мытищинский и Рижский вагонные заводы. У каждого из них своя легендарная история и множество моделей электричек и вагонов метро, находящихся в эксплуатации даже в наше время. Однако у рижан имелась еще одна особая страница истории, о которой мы упомянем в сегодняшнем материале.


Все дело в том, что прибалтийское предприятие обладало целым рядов преимуществ: прекрасная техническая база, множество опытных и талантливых инженеров, широкое финансирование. Ну, то что касается последнего, то в советское время никогда не жалели средств для стратегических предприятий (чего нельзя сказать обо всех остальных). Руководство страны прекрасно понимало их важнейшую роль в народном хозяйстве страны, а, также, и поддержание престижа государства как технически развитого и передового в области конструирования различных образцов техники.


Такое привилегированное положение позволяло конструкторам RVR спокойно творить и экспериментировать. Ведь что-то новое в таком случае не пресекалось, а активно приветствовалось. Несмотря на то, что железнодорожное хозяйство в стране стремительно развивалось, не во всех направлениях наши конструкторы заметно продвинулись. Так скоростные локомотивы для СССР изготавливали в Чехословакии (также, как и маневровые тепловозы). А вот дизель-поезда доставляли из Венгерской Народной Республики. В какой-то момент в эту систему решили немного вклиниться «товарищи из Прибалтики».

Свой дизель-поезд по венгерскому типу

В начале десятилетия на советские пассажирские участки дорог (не имевшие электротяги) начались поставки венгерских дизель-поездов серии Д. Они очень хорошо зарекомендовали себя, но советские конструкторы поняли, что такую технику по силам изготавливать и самостоятельно. Поэтому, после тщательного изучения, венгерского поезда, приняли решение о начале собственного производства.

Его поручили Рижскому вагонному заводу (RVR), к тому времени производившему несколько моделей наземных и подземных электропоездов. Разработку проекта поручили группе опытных инженеров под руководством главного конструктора предприятия П. И. Курдюмова. Учитывая тот факт, что они велись не с «нуля», а просто проводилась адаптация серии Д к местным условиям производства и эксплуатации, результата удалось добиться в кратчайшие сроки.



К концу года рижане смогли собрать второй поезд, а в последующие два года – еще несколько. Так производство рельсовой дизельной техники в СССР поставили на постоянную основу. А тем временем проводились испытания второго состава.


Тягово-эксплуатационные действия с поездом № 2 проводились в течении следующего 1964 года недалеко от места производства. В результате специалисты Прибалтийской дороги дали положительные оценки, что открыло путь к серийному выпуску дизельных пассажирских составов на базе RVR.

Новые модификации ДР1

За три года их количество выросло до восьми штук, а производители решили, что пришло время небольшого обновления модели. Проводимый рестайлинг касался в первую очередь внешнего вида вагонов, ведь подразумевалась поставка некоторых из них на экспорт. Так анахроничные фары головного вагона решили установить в стильные прямоугольные короба. Это придало поезду более современную внешность, с 1967 года ДР1 начали выпускаться только в таком виде. Среди изменений числились:

✅ другая планировка пассажирских мест
✅ осовременивание кабины машиниста
✅ другая конфигурация фар

Так вагоны состава обрели свой окончательный вид. А для изменений кабины оказались кстати наработки опытного образца ДР2, так и не пошедшего в серию. Сами же вагоны и дальше оставались в ширине «еврогабарита» (венгерская техника также изначально собиралась для более узкой ж/д колеи). Некоторые даже предположили, что таким образом советские конструкторы хотели приспособить свои составы для эксплуатации в западных областях страны, в большом количестве имевших участки с европейским размеров колеи.

Рижские дизель-поезда все плотнее использовались на территории всей страны и единично поставлялись за границу. К началу следующего десятилетия их количество выросло до пяти с половиной десятков. Именно тогда (с 1970 года) начато серийное производство серии ДР1П.


Интересно, что дополнительная буква в заводском обозначении могла появиться гораздо раньше, уже с тридцатого экземпляра (в середине 1969 года). Потому что в этом составе впервые отказались от вспомогательных дизелей, переложив их обязанности на основной привод. Главным отличием новой конструкции стал генератор, работающий от основного дизеля (буква «П» означала «приводный», модель 63-319).

За шесть лет на заводе собрали семь десятков дизель-поездов обновленной конструкции. Кроме этого, в тот период в Риги изготовили также специальную партию (№ 400-404) двухсекционных составов: (Мг+Пп+Пг)х2. Но заводские инженеры и дальше пытались дорабатывать электромеханическую часть поезда.

В самый разгар выпуска модификации ДР1П ими был представлен ДР1А-405 с усовершенствованной системой пуска (его генератор выполнял роль дизельного стартера). Его внеочередной номер не случаен, так как поезд новой конструкции имел двухсекционную составность. Этот опытный образец и определил дальнейшее развитие модели.


Серийно модификацию «А» начали выпускать с 1976 года. В массовом исполнении они уже были односекционными. В этот период продолжились эксперименты с улучшением механики и дизайна дизель-поездов:

✅ 1977 год: опытный ДР1А-144 с бесконтактными логическими элементами
✅ 1979 год: опытный ДР1А-168 с прожектором посредине кабины спрямленной формы
✅ 1993 год: ДР1А-318 с красными буферными фонарями под лобовыми стеклами

Эта модификация пережила распад страны и продолжала выпускаться до 1998 года. Последним стал семивагонный состав ДР1А-333. Он получил четыре прицепных вагона, которые позже (в переоборудованном состоянии) использовали в ДРБ1. Так за 22 года на дороги страны вышли 211 составов модификации «А». К ним можно добавить два отдельных вагона категории Мг, включенных позже в компоновку 3-вагонных составов.


С 2005 года (по заказу Белорусской железной дороги) в Риге стали собирать обновленную «500-ю серию», получившую наименование ДР1Б. На предприятии собрали 17 единиц разной составности. Отличались они и конструктивно, имелись поезда с раздвижными или одностворчатыми дверями. Также – тонированные окна и купе разных классов, переговорные комнаты. При этом габариты конструкции оставались неизменными.

Техническая сторона дизель-поезда

Рамы вагонов имели сварную бесхребтовую конструкцию. Их первичная внутренняя отделка проводилась также и противошумной мастикой. Расширенная часть моторного вагона в районе машинного отделения имела верхний люк, предназначенный для удобства проведения ремонтных работ. Параметры вагонов были следующими:

✅ длина – 26 м (моторный) и 25,5 м (прицепной)
✅ ширина – 3,1 м
✅ высота – 4,4 м
✅ вместимость – 632 человека (в шестивагонном исполнении)

В последней модификации произошла замена деревянных сидений на мягкие. При этом компоновка купе не изменилась: 6 сидений – с одной стороны, 4 – с другой. История этой самой эксплуатируемой модели советского дизель-поезда продлилась на несколько десятилетий, переживя страну, в которой она появилась. Они используются и в наши дни, иногда как служебная единица ПНД («поезд начальника дороги»).