Скоростной локомотив ЧС200 для «Невского экспресса»

Железнодорожное сообщение между двумя основными российскими городами имело стратегическое значение еще с советских времен. Как тогда, так и сейчас, Москва и Санкт-Петербург – крупнейшие мегаполисы страны, с сосредоточением важнейших государственных институтов, офисов и всевозможных центров.


Для организации движения между ними предъявлялся целый ряд основных требований: комфорт, безопасность и быстрота. То, что относится к первым категориям, постарались организовать на местном уровне. Лучшие специалисты (инженеры-железнодорожники и ведущие дорожные бригады) обеспечили лучшее в стране качество укладки железнодорожного полотна. Его обслуживали ведущие специалисты, которые гарантировали долгосрочную безопасность движения.

1
Правильная укладка стальных магистралей положительно влияла на комфорт передвижения по ним и создавала прекрасные предпосылки для функционирования скоростных составов на этих участках. Вот только в советском локомотивном хозяйстве на такой транспорт ощущался особый дефицит. Ведь наша отрасль была сконцентрирована на выпуск мощных магистральных грузовых (в лучшем случае – грузопассажирских) электровозов, у которых высокие скоростные качества никогда не стояли на первом месте.

Наиболее ярко этот факт подчеркивает то, что ни один скорый поезд Союза не водили отечественные локомотивы. Для этого в Чехословакии закупались машины Skoda Plzen, идентифицированные в нашей страны как локомотивы серии ЧС. Однако, к сожалению, ни один из имевшихся на тот момент «чехов» не мог удовлетворить предъявляемые высокие требования к скоростному режиму.

Что делать, не закупать же у французов, японцев или других ненавистных капиталистов? Тем более, что в этом случае пришлось бы серьезно раскошелиться твердой валютой, на которую в союзной казне всегда имелся высокий дефицит. Правильно, гораздо проще напрячь братьев-славян, у которых уже есть опыт создания техники такого направления. Немножко поднатужиться и выдать что-то еще более стремительное (как говорят чехи, «рыхлика»).


Поэтому в конце 60-х в чешскую Пльзень отправили заказ от советского МПС. На народном предприятии Skoda Plzen в кратчайшие сроки должны были подготовить проект нового локомотива для использования на линии Ленинград – Москва. Задача для чехословацких инженеров выполнимая, хотя и не совсем простая. Ведь у большинства локомотивов прошлых серий скоростной потолок составлял 160 км/ч. А сейчас ставилась задача его увеличения как минимум на четверть.

ЧС200 или тип 66Е

Для достижения необходимого эффекта проводилось проектирование опытных образцов наряду с их испытаниями в аэродинамической трубе. Чешские партнеры пытались идти самым простым путем, дорабатывая уже имеющиеся образцы, но не добились желаемого результата. К примеру, легендарный ЧС2 во время испытаний на Октябрьской дороге показал неимоверные для него 183 км/ч. Но и этого было мало, т. к. для локомотивов ставилась планка на уровне следующей сотни.

Выход нашелся совсем неожиданно. Параллельно с разработкой поездов для советских дорог, чехи испытывали и локомотивы для внутреннего использования. Так на полигон в Церхенице попал опытный ES499.0. Он показал прекрасный скоростной потолок – 219 км/ч. Поэтому исполнение кузова этой модели с прекрасной аэродинамикой положили в основу нового скоростного локомотива для ведущего участка советских железных дорог.



Дальнейшие работы в проекте под руководством ведущего инженера чехословацкого предприятия Франтишека Палика показали явный факт: основать новый локомотив на прежних образцах не удастся. Потребуется совершенно новая конструкция, не похожая на предшественников: двухсекционная и восьмиосная. Предельное формирование состава для поддержания необходимого высокого скоростного режима определили в 12-14 четырехосных вагонов. В целом, появившиеся в 1974 году прототипы имели следующие характеристики:

✅ конструктивная скорость – 200 км/ч
✅ общая мощность – 8000 (2х4000) кВт
✅ составность – до 14 вагонов
✅ сцепной вес – 156 т

Во время испытаний в чешском Велиме новый электровоз на экспериментальном кольце смогли разогнать до рекордных 210 км/ч. С учетом других положительных результатов принято решение о передаче первых двух экземпляров опытных ЧС200 советской стороне для прохождения дальнейших скоростных испытаний на более широкой советской колее (до этого он проверялся на европейской, шириной 1435 мм). В конце 1974 года локомотивы поступили в распоряжения депо ТЧЭ-8 Октябрьской железной дороги.

Скоростной локомотив, открывший новую заводскую серию

Успешное использование новинки побудило чехословацкое предприятие в преддверии Московской Олимпиады изготовить партию из еще 10 экземпляров. Причем в конструкции этих электровозов учли опыт использования первых двух прототипов, с внесением ряда доработок и усовершенствований. Локомотивы этой серии уже могли развивать скорость до 220 км/ч, что стало новым рекордом для чехословацкой железнодорожной техники тех времен.


Положительный опыт сотрудничества и использования скоростной техники побудил чехов создать целую серию мощных двухсекционных восьмиосных локомотивов. Кроме рассматриваемого сегодня, позже к этому ряду присоединились еще две модели: ЧС6 и ЧС7. Может быть, позже мы повнимательнее рассмотрим и их, но сейчас больше сосредоточимся на базовом восьмиоснике.

Сами создатели считают эту модель наиболее успешной (несмотря на то, что самой старой по времени производства). Кстати, именно ЧС200 принадлежит абсолютный рекорд среди чехословацких электровозов. В 2006 году во время проведения тест-драйва машинист смог разогнать свой аппарат до 262 км/ч! Локомотивы для экспресс-поездов Москва-Ленинград выпускались в специальном исполнении:

✅ ширококолейные тележки
✅ автосцепки SA-3
✅ отсутствие бампера

Угловатые кабины прототипов впоследствии изменили на обтекаемую форму у серийных образцов. Обе секции локомотива имели сварную конструкцию с несущей рамой. Между собой они соединялись жесткой сцепкой-балкой, в которой использовано шарнирное соединение. К такому шагу прибегли по причине условий использования состава.


Даже при скорости в районе 200 км/ч такой способ исключал возможность саморасцепки секций локомотива. К повышенным скоростям приспособили и гасители колебаний производства Boge (ФРГ) или Koni (Нидерланды). Дополнительного шика технике добавили приточная вентиляция и кондиционеры в кабине машиниста.

В ней имеется два посадочных места (для машиниста и его помощника). В удобной доступности расположен пульт управления и другая вспомогательная аппаратура электровоза. Имеются клавишный контроллер, индикаторное табло и маневровый контроллер. Безопасность эксплуатации обеспечивают сразу три тормозные системы: пневматическая, электропневматическая и реостатная. Их сопровождает чехословацкая дистанционная система управления Dako.

Локомотив для «Невского экспресса»

Современное использование ЧС200 включает в себя историю «Невского экспресса». После введения его в эксплуатацию 11 июня 2001 года поезд стал конкурентом и прекрасной альтернативой скоростным электричкам ЭР200, двигавшимся по тому же маршруту (с 1984 по 2009 годы).


К общему шику поезда (мягкие кресла для сидения I и II класса) добавился прекрасный скоростной режим: 200 (конструктивно – 220) км/ч, без остановок в пути. В северную столицу можно добраться за четыре с небольшим часа. С конца лета 2021 года состав отправили на ремонт и обслуживание. Движение возобновлено с 29 апреля следующего года. А в качестве локомотива выбран ЧС200, подвергшийся капремонту и перекрашенный в цветовую гамму экспресса.