ЛАЗ-360/360Э конца 1960-х: переднеприводной низкопольный

Когда-то в СССР существовало специальное Конструкторское бюро, которое занималось разработкой инновационных моделей автобусов. Экспериментальные машины, воплощенные в металле, должны были иметь прицел на среднесрочную перспективу. Однако здесь она получилась даже не дальней, а очень далекой.


В 1968-м году ГСКБ задалось целью построить автобус с минимально возможной высотой пола. И это удалось: свет увидел образец, у которого расстояние от поверхности дороги до входа в салон равнялось 360 мм. По этому числу машина и получила свой индекс. Для сравнения: высота пола у ЛиАЗ-677 – 630 мм сзади и 880 мм впереди. Как бюро удалось достичь революционного по тем временам результата?

ЛАЗ-360: технические параметры

Машину укомплектовали самым «ходовым» на тот момент восьмицилиндровым семилитровым двигателем ЗиЛ-375, развивавшим 180 «лошадей». Чтобы добиться низкого уровня пола, необходимо было убрать карданный вал: что и сделали – автобус получил передний привод.


Крутящий момент переходил от экспериментального трехступенчатого «автомата» (!) на редукторы колес. Подвеска выполнена на пневматических баллонах: сзади они дополнялись рессорами. Ошиновка – односкатная. В автобус помещалось до 135-ти человек (оптимально – 85) при 33-х сидячих местах.


В задней части салона сиденья располагались напротив друг друга, чтобы больше вместилось стоячих пассажиров. Кузов автобуса сделали несущим. Это объясняет необычную треугольную форму боковых окон. Привлекали внимание и широкие двухстворчатые двери, в которые было удобно входить и выходить из салона.

Однако при испытаниях выявился серьезный недостаток автобуса. При полной загрузке нарушался весовой баланс: более легкий передок буксовал, не осиливая даже небольшой подъем, если дорога была скользкой.

ЛАЗ-360Э

Учитывая результаты испытаний, в 1970-м построили следующий образец, с четырьмя осями: две передние поворачивались, что улучшало маневренность машины. Еще от предшественника модель отличалась большей, в 11 м, длиной. Также улучшили компоновку внутри салона: теперь в него помещалось 109 (по максимуму 155) пассажиров. Сиденья уже полностью разместили вдоль, как в вагонах метрополитена.


Силовой агрегат в виде того же двигателя ЗиЛ-375, расположенного под водительской кабиной, дополнили мощным генератором ГЭТ-120, который питал мотор-редукторы задних колес. Инженеры использовали здесь принцип тепловозной тяги или схему, присущую уникальному ЗиС-154. С колесами поступили оригинально: у них уменьшили диаметр, чтобы при полной нагрузке они не чертили за арки. А для сохранения грузоподъемности, надежности применили двухскатную ошиновку.

Дальнейшая судьба автобусов

Даже сейчас, глядя на архивные фото, удивляешься, насколько эти машины близки современным автобусам: как в техническом плане, так и дизайнерском. Даже по ширине прохода в салоне, мягкости подвески ЛАЗ-360/360Э спокойно мог бы конкурировать с современным общественным транспортом.


Однако существовавшая на то время элементная база, недостаточно развитая электроника препятствовали постройке хотя бы предсерийных образцов. В итоге до самых 90-х, а именно тогда, через 20 с лишним лет вернулись к идее «низкопольников», ЛАЗ «штамповал» морально устаревшую 695-ю модель, разработанную еще в 60-е годы.


А прогрессивные, но опередившие свое время автобусы ЛАЗ-360 и 360Э так и остались «доживать свой век» на территории института НАМИ, где их и построили. В дальнейшем, очевидно, машины пошли на металлолом: никаких сведений об их судьбе на сегодня нет.