В 1968-м году ГСКБ задалось целью построить автобус с минимально возможной высотой пола. И это удалось: свет увидел образец, у которого расстояние от поверхности дороги до входа в салон равнялось 360 мм. По этому числу машина и получила свой индекс. Для сравнения: высота пола у ЛиАЗ-677 – 630 мм сзади и 880 мм впереди. Как бюро удалось достичь революционного по тем временам результата?
ЛАЗ-360: технические параметры
Машину укомплектовали самым «ходовым» на тот момент восьмицилиндровым семилитровым двигателем ЗиЛ-375, развивавшим 180 «лошадей». Чтобы добиться низкого уровня пола, необходимо было убрать карданный вал: что и сделали – автобус получил передний привод.
Сначала сделали двухосный переднеприводной автобус. Архивное фото
Крутящий момент переходил от экспериментального трехступенчатого «автомата» (!) на редукторы колес. Подвеска выполнена на пневматических баллонах: сзади они дополнялись рессорами. Ошиновка – односкатная. В автобус помещалось до 135-ти человек (оптимально – 85) при 33-х сидячих местах.
Для улучшения обзорности лобовое стекло сделали выпуклым. Архивное фото
В задней части салона сиденья располагались напротив друг друга, чтобы больше вместилось стоячих пассажиров. Кузов автобуса сделали несущим. Это объясняет необычную треугольную форму боковых окон. Привлекали внимание и широкие двухстворчатые двери, в которые было удобно входить и выходить из салона.
Однако при испытаниях выявился серьезный недостаток автобуса. При полной загрузке нарушался весовой баланс: более легкий передок буксовал, не осиливая даже небольшой подъем, если дорога была скользкой.
ЛАЗ-360Э
Учитывая результаты испытаний, в 1970-м построили следующий образец, с четырьмя осями: две передние поворачивались, что улучшало маневренность машины. Еще от предшественника модель отличалась большей, в 11 м, длиной. Также улучшили компоновку внутри салона: теперь в него помещалось 109 (по максимуму 155) пассажиров. Сиденья уже полностью разместили вдоль, как в вагонах метрополитена.
Четырехосная модель ЛАЗ-360Э (ЭМ). Архивное фото
Силовой агрегат в виде того же двигателя ЗиЛ-375, расположенного под водительской кабиной, дополнили мощным генератором ГЭТ-120, который питал мотор-редукторы задних колес. Инженеры использовали здесь принцип тепловозной тяги или схему, присущую уникальному ЗиС-154. С колесами поступили оригинально: у них уменьшили диаметр, чтобы при полной нагрузке они не чертили за арки. А для сохранения грузоподъемности, надежности применили двухскатную ошиновку.
Дальнейшая судьба автобусов
Даже сейчас, глядя на архивные фото, удивляешься, насколько эти машины близки современным автобусам: как в техническом плане, так и дизайнерском. Даже по ширине прохода в салоне, мягкости подвески ЛАЗ-360/360Э спокойно мог бы конкурировать с современным общественным транспортом.
Широкий вход/выход обеспечивал комфорт при посадке. Архивное фото
Однако существовавшая на то время элементная база, недостаточно развитая электроника препятствовали постройке хотя бы предсерийных образцов. В итоге до самых 90-х, а именно тогда, через 20 с лишним лет вернулись к идее «низкопольников», ЛАЗ «штамповал» морально устаревшую 695-ю модель, разработанную еще в 60-е годы.
Современные низкопольники начинались именно с ЛАЗ-360. Фото: YouTube.com
А прогрессивные, но опередившие свое время автобусы ЛАЗ-360 и 360Э так и остались «доживать свой век» на территории института НАМИ, где их и построили. В дальнейшем, очевидно, машины пошли на металлолом: никаких сведений об их судьбе на сегодня нет.