Единственный образец впервые выехал за ворота завода в 1962-м году. Это двухмостовая бортовая машина формулы 4Х4 и двигателем, размещенным под кабиной. Автомобиль комплектовался двухступенчатой раздаточной коробкой с блокирующимся дифференциалом. Специально для этой модели разработали передний мост, оснащенный редукторами, интегрированными в колеса.
Другие особенности конструкции
МАЗ-505 базировался на прочной раме из стальных лонжеронов. Передняя и задняя подвески на рессорах, зависимые. Тормозная система с барабанами, работает от пневматики. Колеса односкатные: 15.00-20, комплектовались внедорожными покрышками с крупными грунтозацепами. Цельнометаллическая кабина по тем временам считалась довольно комфортной.
Бескапотная кабина в то время была в диковинку. Архивное фотоПод ней находился шестицилиндровый дизельный мотор ЯМЗ-236, выдававший 180 «лошадей» и сагрегатированный с пятиступенчатой «механикой». Сзади – стальная платформа с полезной площадью 8,7 кв. м. Кроме того, автомобиль рассчитан на буксировку прицепа весом до 12 т.
Испытания и результаты
Тестирование машины стартовало в 1963-м и практически сразу же выявило много минусов. Первый заключался в излишнем весе грузовика: при собственной массе в 6,1 т, он мог брать на борт 5 т, а на бездорожье и вовсе 4 т. В результате осевые нагрузки получались довольно далекими от идеала. На передок приходилось 5,3 т, на задний мост – 5,8 т: машина плохо проходила бездорожье, особенно если грунт был слабонесущим.
Финал
Примерно в это же время вовсю готовился к постановке на конвейер, ставший легендарным, Урал-375. Автомобиль по всем основным характеристикам серьезно превосходил своего минского конкурента. Поэтому неудивительно, что предпочтение в плане крупномасштабного производства было отдано грузовику из Миасса. В этом же, 1963-м году проект «МАЗ-505» официально закрыли, а единственную экспериментальную машину со временем разобрали.
«Потомство»
Полученный опыт при разработке полноприводного грузовика, а также некоторые его агрегаты, в частности, мост с блокирующимся дифференциалом, позже использовали при создании лесовоза МАЗ-509, который стал первым серийным полноприводным минским грузовиком. Перед ним собрали еще одну модель – «переходный» МАЗ-509П, легко узнаваемый по выпирающим ступицам передних колес, где «прятались» редукторы. Получилось неплохо и минчане выпустили примерно 2 тыс. единицы этой техники. Если сюда еще приплюсовать 26,6 тыс. произведенных лесовозов, то станет ясно, что над «прародителем» МАЗов с колесной формулой 4Х4, потрудились не зря.
У МАЗ-509 была более счастливая судьба. Архивное фотоБыли и другие потомки полноприводного МАЗ-505 с двухскатной ошиновкой – например, МАЗ-509Ш. Предполагалось, что это будет шасси под различные надстройки. Машину испытывали на Севере с бортовой деревянной платформой. Всего выпустили только пару экземпляров, о судьбе которых ничего не известно. Еще сделали полноприводной самосвал МАЗ-509С; к тому моменту он уже имел стандартную, а не одноместную, как первые образцы, кабину. Машину испытывали в одиночку и в «комплекте» с самосвальным прицепом, имевшим индекс «847». И напоследок в это семейство полноприводных МАЗов стоит добавить экспериментальный седельный тягач МАЗ-508, тоже не добравшийся до серийного производства.
