Новосибирский автомобильный – завод, которого не было

Первые столичные комиссии, подыскивавшие место под строительство автомобильного завода, приезжали в Новосибирск еще в 1934-м году. Тогда на слуху у всех были тезисы Молотова по поводу третьего пятилетнего плана, в которых говорилось о необходимости строительства в регионе мощного предприятия, способного выпускать в год не менее 100 тыс. машин. В дальнейшем к проекту присоединились специалисты из Ярославля и Минска. Рядом, в Омске, планировалось строительство шинного завода, который здравствует и сегодня. Возведение цехов НАЗа предполагали начать сначала в 1940-м, потом в 1942-м году. Но помешала война.

Тройной концерн

К планам вернулись после победы над немцами. В СССР решили создать автомобильное объединение, в которое входили бы заводы из Ярославля, Минска и Новосибирска. Последнему предписывалось заниматься выпуском четырехтонных грузовиков. Головным предприятием должен был стать ЯАЗ. Теперь дело было за Новосибирским автомобильным заводом – НАЗом, который существовал пока только на бумаге.

Площадка №335

Под ней подразумевалась голая степь, в которой ранее пытались начать строительство авиационного, танкового и даже текстильного завода. Но почему-то долго никто из арендаторов здесь не задерживался. Возведение цехов НАЗа началось весной 1946-го в основном силами военнопленных немцев и заключенных. К осени смонтировали примерно 200 единиц заводского оборудования, но этого оказалось слишком мало, т. к. составляло 4 % от планируемого объема – требовалось 7 %.


Темпы строительства, разумеется, не устраивали руководство и были приняты соответствующие меры: МВД увеличило количество «сидельцев» СибЛага в 2 раза – до 5 тыс. человек. Тогда же в оперативном порядке недалеко построили лесопильный и кирпичный заводы. Первый назвали «Большевик», второй получил номер «4». А еще запустили асфальтобетонный завод. Всем этим хозяйством руководил трест «Сибавтострой», в распоряжении которого находилось 140 грузовиков, плюс, 400 гужевых повозок.


Местное отделение МПС уже возводило станцию «Автозаводская», НАЗу приписали аж четыре паровоза. Специально под нужды предприятия открыли ТЭЦ (сегодня она носит номер «4»). Коммунальщикам поручили строительство трамвайных путей от города (ул. Трикотажная) до предприятия. Рядом находился небольшой аэродром геодезистов, который по распоряжению Берии перевели в иное место.

Какой грузовик будет выпускать НАЗ?

Директором нового завода назначили Петра Шварцбурга, прежде руководившего Ульяновским предприятием. На должность главного конструктора поставили Б. Шапошника. Вместе с ним на стройку переехала и документация по первому объекту производства – грузовику УльЗиС-253. Машина неплохо себя зарекомендовала в центральных регионах, но испытания в суровых сибирских условиях показали, что авто для них не годится.


Основные претензии – к проходимости. Даже если машину загрузить «под завязку», на передок приходилось только 32 % веса автомобиля. А когда он шел пустым, заднему мосту оставалось 48,8 %. Получалось, что утяжеленная передняя часть с не ведущим мостом так и норовила застрять в грязи. Было и иное мнение по поводу ульяновского грузовика: многие считали, что его масштабное производство буксует из-за недопоставок из США нужных станков для выпуска необычного в СССР трехцилиндрового двигателя GMC-4-71.


Также из капстраны поставлялась пневматическая система, сцепление, амортизаторы, рулевое управление. А к тому времени отношения с Америкой все более ухудшались: на пороге стояла Холодная война. Но все же штамповка (рама), литье (мосты), рессоры производились в Ульяновске. Да и сам автомобиль по уровню комфорта был впереди своих советских «родственников»: например, сиденье водителя регулировалось.


Главный конструктор Шапошник прямо так и написал, обращаясь к министру советского автопрома В. Гарбузову, что вместо НАЗ-253 (машину уже успели переименовать) нужно заняться разработкой трехосного грузовика, способного транспортировать 5-6 т. В Москве идею поддержали, однако на сегодня никаких подробных данных о запланированном к серийному производству автомобиле не найдено.

Проблемы

Их хватало с избытком. Параллельно с уже построенными пятью цехами в 1947-м создали экспериментальный отдел по разработке двигателей. Первые советские дизели в условиях низких температур работали крайне нестабильно. В этом же году НАЗ стал готовиться к производству самосвалов ГАЗ-93: в них нуждались дорожники. Еще завод организовал сборку компрессоров для ярославских грузовиков ЯАЗ-200.


В ходе строительства автозавода его по ошибке отнесли ко 2-й категории и зарплата у сотрудников НАЗа была меньше чем у рабочих и руководства подобных предприятий, на 35 %. Жилья остро не хватало: даже начальство обитало в гостиницах. Из-за социальной необеспеченности, например, кузовщик-конструктор С. Чуразов отказался, несмотря на приказы руководства, перебираться из столицы в Новосибирск. Так же поступали и некоторые другие специалисты. Все это задерживало работы по строительству, но не останавливало их.

Станки

Их очень не хватало: присылали трофейные. Но в большинстве своем это был хлам, изношенный на 100 %. Все лучшее до далекой Сибири, видимо, просто не доходило. Главный инженер Мишандин так и сообщал: 447 японских станков «использованы быть не могут», «зубофрезерное оборудование «Хемниц» без мотора» и т. д.

Полшага до открытия

Несмотря на трудности, вялое строительство силами заключенных, завод все же функционировал, выпуская продукцию в виде дизелей, компрессоров. Да и средства, выделенные на обустройство предприятия, в основном были освоены: 54 млн. из 64,5 млн. руб.


Уже планировали сначала поставить на конвейер НАЗ-253, а потом трехмостовый грузовик собственной разработки. Оставалось буквально чуть-чуть до старта серийного производства. Но в одночасье все планы рухнули.

«Гром среди ясного неба»

Имеется в виду Постановление Совмина, датированное 25.09.1948 года о ликвидации Новосибирского автозавода. Все наработки по дизельному агрегату «велено» передать на МАЗ. Специалисты были распределены в Минск, Ульяновск, Челябинск.


Ликвидация Новосибирского автозавода и увольнения продлились до весны 1949-го. Так что же произошло и чем было вызвано внезапное закрытие перспективного предприятия?

НЗХК

Новосибирский завод химических концентратов, по документам – п/я 80. Именно он занял место НАЗа. Что НЗХК выпускал, стало ясно немного позднее: вся выпускаемая предприятием продукция прямиком отправлялась на Семипалатинский полигон. Уже в середине лета 1949-го в казахских степях прогремел первый ядерный взрыв. Производство необходимого для атомной бомбы урана развернули на месте НАЗа: здесь пересекались ж/д ветка в Семипалатинск с Транссибирской магистралью. Да и сам завод находился в глубоком тылу страны.


Плюс, уже готовые мощности, инфраструктура. Завод построили прямо в соответствии с известной поговоркой: в ненужном месте и не в то время. Стране срочно требовалось ядерное оружие! Тут уж не до какого-то завода…