Самолеты без пилотов – появятся или нет?

Соединенные Штаты являются одной из стран, где на каждого жителя приходится больше всего автомобилей. По статистике Нацсовета безопасности за минувшее десятилетие смертность при использовании машин оказалась в 1606 раз выше, чем при полете на авиалайнерах. Так почему же полностью автономные автомобили уже существуют, а самолетов без летчиков нет?

Когда исчезнет профессия пилота?

Технологии создания новых БПЛА очень быстро совершенствуются: сегодня никто не удивляется использованию дронов, в виде инструмента, для создания аэро- или фотосъемок местности.


А это важнейший элемент в таких отраслях, как строительство, сельское хозяйство, не говоря уже об армии. Об исчезновении профессии пилота сегодня говорить рано: все зависит от скорости внедрения автономной техники в нашу жизнь.

Как развивается беспилотная авиация?

Не считая видео- и фотосъемок, в первую очередь это доставка грузов. Наиболее масштабные перемены в данном направлении ожидаются в ближайшие 5-7 лет. В быстрой доставке товара к потребителю нуждаются такие «монстры» IT, как, например, Alibaba, Amazon. Речь идет о т. н. «последней миле», когда груз оказывается у дверей заказчика. Абсолютное большинство товаров имеют массу менее 5 кг, поэтому очень скоро курьеры передадут свою работу БПЛА. Лидером в этом направлении является КНР. Примером может служить БПЛА Ehang DHL.


Впервые широкой публике аппарат продемонстрировали в 2019-м. При испытаниях дрон преодолел 8 км в городе за восемь минут. Автомобиль доставил товар за 40 мин. Эксперты делают выводы: применение БПЛА сокращает расходы по транспортировке на 80 %.

Большегрузные дроны

Доставка пиццы или иной мелочи – одно, а товаров массой до полутора тонн – совсем другой. И здесь впереди оказались китайцы. Компания Star UAV System уже запустила в серию производство АТ200: беспилотника, способного перемещать до 1,5 т груза на расстояние в 2100 км.


Дрон поскромнее представила фирма China Aerospace Science and Technology. Ее детище Feihong 98 способно перевозить все что угодно такой же массы, но на 1200 км. Любопытно: этот китайский дрон – не что иное, как немного переделанный советский Ан-2.


У американцев в компании «Наутилус» тоже есть свои разработки: проектируемый БПЛА доставляет 3,5 т на 1500 км. В России получила известность разработка мини-класса: дрон Hi-Fly Cargo может перевезти 170 кг на расстояние в 20 км.


Вроде, немного, но есть существенная оговорка: БПЛА умеет доставить не только груз, но и человека – например, больного или пострадавшего из труднодоступного места (того же альпиниста из расщелины в горах). Пока в аппарате 70 % комплектующих из РФ, но в ближайшее время цифра дойдет и до 100 %, как заявляют разработчики.

Пассажирские БПЛА

И здесь Китай «впереди планеты всей»: аппарат из Поднебесной EHang 216, правда, разработанный при участии Австрии, еще в 2019-м прошел все тесты на летную годность, и, как уверяет производитель, может вставать на конвейер. Правда, это не самолет, а, скорее беспилотное такси-квадрокоптер, eVTOL.


В этом направлении есть серьезные подвижки и у немцев: созданное и испытанное компанией Volocopter городское аэротакси имеет дальность в 35 км и способно разгоняться до 110 км/ч.


На первом этапе машина будет управляться летчиком, но затем появится беспилотная модель. Есть подобные разработки у лидеров авиаиндустрии: «Боинг» занимается проектом NEXt, «Аэрбас» продемонстрировал беспилотник-такси Vahana.


В сегменте дальнемагистральных пассажирских БПЛА, способных летать на расстояния от 6-ти до 12-ти тыс. км, все находится на стадии очень отдаленной перспективы.

Почему так медленно разрабатываются беспилотные пассажирские самолеты

Основное препятствие – совсем не конструкторы и не инженеры-программисты. Проблема, как это ни странно – в самих людях. А точнее, в их психологии. Начать здесь стоит с пилотов: действительно ли компьютер может стать полноценной заменой летчикам? Далеко не всегда искусственный интеллект способен также быстро реагировать на возникшую проблему, как человек. Да и решать ее компьютер не умеет с, например, «творческим подходом», импровизируя уже на ходу. Человеческий мозг одновременно воспринимает и анализирует огромное количество информации и может найти нестандартный, не предусмотренный заранее выход из самой сложной ситуации. У всех на слуху полностью электронные суда Boeing 737MAX, когда неверные из-за обледенения сигналы компьютер понял по-своему и стабилизатор отработал на пикировании.


В итоге в двух авиакатастрофах погибло 350 пассажиров, а воздушные суда этого типа были сняты с маршрутов. И все же можно сказать, что здесь тоже сработал пресловутый «человеческий фактор»: ведь неправильно функционировавшие программы создавал кто-то живой! Вероятнее всего, в будущем пилоты по-прежнему останутся у штурвала, чтобы взять управление на себя в экстремальной ситуации. Но все же профессия уже будет похожа на деятельность оператора, а не летчика в сегодняшнем понимании.


А представьте, если в работу автоматики и компьютерных программ вмешается какой-нибудь хакер с расстроенной психикой? Случаи, когда это происходило с авто, напичканными современной электроникой до нельзя, уже зафиксированы.


А теперь о пассажирах: сегодня далеко не все из них желают доверять свою жизнь «машине» и садиться в «пустой» самолет. Хотя с беспилотными автомобилями так дело не обстоит: многие готовы пользоваться подобными системами. Что касается самолетов, не исключено: общественное мнение будет постепенно меняться и люди привыкнут к мысли, что их жизнь зависит не от человека в пилотской кабине, а оператора, который находится на земле.

Необходимость сертификации

Это еще одно препятствие на пути к автономным полетам. Сегодня в соответствии с требованиями, например, FAA в кабине должно быть, как минимум, два пилота, хотя современные технологии позволяют все необходимое делать и одному. Тем не менее, европейский регулятор, несмотря на сопротивление авиакомпаний (особенно активным оно было в пандемию: мол, и так пилотов не хватает), «оставил» в самолете второго летчика, как минимум, до 2030-го года. Это сделано для безопасности.

Но в направлении беспилотных аппаратов и их сертификации FAA, а также иным авиационным «властям» работать придется. Например, «Боинг» уже представил на рассмотрение автономную машину Wisk. И регулятор начал разработку программы сертификации подобных аппаратов-беспилотников.


Тут есть и обратная сторона: FAA может стать чрезмерно «услужливым», в угоду интересам авиапроизводителей. Пример – тот же Boeing MAX. Во главу угла регулятор обязан ставить интересы пассажиров, т. е. безопасность – так считает большинство экспертов.

А что сегодня?

Процесс автоматизации медленно и неуклонно продолжает совершенствоваться. Например, рядом со штаб-квартирой «Аэрбас» (аэропорт Тулузы) испытывается новейший комплекс систем помощи пилоту, названный DragonFly («стрекоза»). Самолет «учат», чтобы он, как это насекомое, распознавал ориентиры на земле: характерные особенности ландшафта. Система уже умеет сажать авиалайнер в пределах действия датчиков, приборов. В перспективе самолет научат и взлетать.