Csepel D-705 – один из последних тягачей венгерского производства

Венгерский автопром известен прежде всего автобусами Ikarus, которые в большом количестве появились в Советском Союзе, Польше, Чехословакии и других соцстранах. Однако в начале 50-х годов на острове Чепель также начали выпускать одноименные грузовики, об одном из которых мы уже писали ранее. В то же время их история фактически является еще одним отражением «продуманного» централизованного планирования в странах Восточного блока.


Подобно другим странам социалистической формации, послевоенная ситуация в Венгрии (в сочетании с зарождающейся коммунистической диктатурой) была очень неспокойной. Национализация или введение централизованного планирования происходили повсюду и не совсем безболезненно. Также на столах руководства лежали заявки от транспортных компаний на новые современные автобусы.


А от министерств обороны и сельского хозяйства – по поводу замены на современные грузовики разного назначения и грузоподъемности. Они требовались для ускоренного послевоенного восстановления страны, ведь отечественное машиностроение в то время базировалось на довоенных разработках. Понятно, что к концу 40-х годов они безнадежно устарели.

Первые грузовики по австрийской лицензии

Совет экономической взаимопомощи (создан в 1949 году) постановил, что Венгрия будет производить как автобусы, так и грузовики. Затем их экспортировали в другие страны СЭВ, которые имели иное назначение машиностроительного производства. Однако собственная разработка новых моделей оказалась не только длительной, но и практически невозможной в тогдашних условиях. Поэтому приняли решение приобрести иностранную лицензию на современные двигатели и грузовики.

Сначала выбор пал на производителя автомобилей MAN, с которым машиностроительная компания Raba сотрудничала еще до Второй мировой войны. Но Германия, разделенная в тот период на оккупационные зоны (база MAN оказалась на западе страны), являлась не лучшим компаньоном для сотрудничества. В итоге все сошлись на австрийском Steyr, с которым у Яноша Пуча (одного из чиновников Центра тяжелой промышленности) и раньше имелся налаженный контакт.


Это привело к тому, что за последующие полтора десятилетия на свет появилось более 75 тысяч автомобилей марки Csepel. Причем, 31 тысяча грузовиков отправилась на экспорт в 40 разных стран мира. Такой расклад вселял руководству компании уверенность в завтрашнем дне. Они не могли и предположить, что в высших эшелонах власти Восточного блока уже происходят необратимые процессы. И их итогом станет то, что венгерское автомобилестроение должно сосредоточиться только на выпуске автобусов.

Окончательную точку поставили в 1968 году. Мелкосерийный выпуск грузовиков признали нерентабельным, а вот Ikarus обязали увеличить выпуск пассажирской техники, которая поступала во все соседние страны. Так основной задачей для завода на острове Чепель определили сборку шасси для ведущего производителя автобусов среди стран социалистического блока. В это же время само предприятие Csepel только подошло к тому, чтобы начать производство первых в своей истории бескапотных грузовиков новой 700-й серии. К сожалению, она и стала «лебединой песней» завода.

Csepel D-705, появившийся в непростые времена

В условиях смены приоритетов, сборка венгерских грузовиков не свернулась полностью, но сильно застопорилась. Теперь их главной задачей стала сборка автобусных шасси с годовым планом в более чем 10 тысяч единиц. Но новый мощный тягач все же начали выпускать еще в конце 50-х.


Автомобиль получил совершенно новую кабину аккуратной формы, разработанную на базе теперешних партнеров – предприятия Ikarus. Алюминиевая кабина имела изящные обтекаемые линии (автобусного типа, отличающегося от более грубых – для грузовиков). У нее было сразу пять посадочных мест. Интересно, что автобусный логотип сначала появился в передней части тягача, но с постепенным изменением дизайна, затерялся. К сожалению, 7-тонный D-700 так и не дождался серийного производства. Зато он стал ступенькой на пути к новой, еще более мощной модели.

.

Так венгерский производитель продвинулся в более высокую весовую категорию. Для нового грузовика постепенно освоили выпуск целого ряда полуприцепов различного назначения. Эта модификация тягача получила индекс «710». Использование автомобиля оказалось довольно обширным, на нем перевозились следующие товары:

✅ бензин
✅ цемент
✅ молоко

Последний вариант обрел очень высокую популярность в Польше. Csepel D-705 как молоковоз (с надписью на цистерне «Mleko») можно было встретить в те времена почти в любом польском городе. Существовали и фургоны-рефрижераторы или бортовые грузовики. В самой Венгрии не редки и мусоровозы или пожарный спецтранспорт на базе этого шасси. «705-й» имел следующие характеристики:

✅ рабочий объем двигателя – 8275 куб. см
✅ мощность – от 145 до 170 л. с
✅ грузоподъемность – 8 тонн (некоторые модификации – до 10 тонн)
✅ максимальная скорость – 78 км/ч

Шестицилиндровый D-614/613 с турбонаддувом оказался одним из последних двигателей собственной разработки. Очень скоро стартовал процесс постепенного перехода на более современные моторы Raba-MAN от Gyor, выпускаемые по лицензии. С 1975 года венгерское предприятие полностью закрыло собственную моторную линию. Со временем, то же ожидало и сами грузовики.

Конец грузовикам и самому предприятию

В этом оказалась злая ирония судьбы. Ведь коммунистические руководители в свое время потратило огромные средства, чтобы Csepel вытеснил довоенного производителя Raba. Теперь последний, получив западногерманскую лицензию, постепенно взял верх над своим конкурентом. С 1975 года речь шла только о мелкосерийном производстве грузовых автомобилей на мощностях завода Csepel.


Позже автомобили серии начали компоновать кабинами импортного производства (польские Jelcz и Star, а с девяностых – югославские (словенские) TAM и финские Sisu). В грузовиках также использовались двигатели Cummins, но судьба Csepel уже была решена.

Последней спасительной соломинкой могло стать сотрудничество со шведской Volvo, когда венгерская внешнеторговая компания согласилась собирать военные внедорожники C202 Laplander. Рабочий процесс распределялся следующим образом: за шведской стороной – полноприводное шасси и 4-цилиндровый двигатель; от венгров – постройка кузова и окончательная сборка. Тандем стартовал в 1977 году, но уже через 4 года пришел к своему бесславному концу. Причиной стало то, что продажи совместного продукта оказались на очень низком уровне.

В дальнейшем некогда легендарный производитель грузовиков превратился в элементарный цех по сборке запчастей для местных автобусов и другого транспорта. Но в начале 90-х Ikarus не смог влиться в капиталистический рынок, столкнувшись с огромными финансовыми трудностями.


Это коснулось и компании Csepel, которая была ликвидирована в 1992 году. Окончательное банкротство оригинальной автомобильной компании произошло четыре года спустя. Причиной стала вторичная неплатежеспособность, так как «Икарус» не оплатил поставленное автобусное шасси. Один из последних прекрасно отреставрированных Kazmer можно увидеть в Музее автомобильного производства Чепеля. Машина служила в автопарке Hungarocamion.