Ил-114: через «тернии» – снова в небо

К началу 80-х в стране явственно обозначилась тенденция к увеличению пассажирских и грузовых авиаперевозок на местных воздушных линиях (МВЛ). Работавший на них Ан-24 к этому времени морально устарел и его уже начинали потихоньку списывать из-за выработанного ресурса. Необходим новый самолет, вмещающий 60-70 пассажиров.


В 1982-м группа конструкторов во главе с учеником Ильюшина Г. Новожиловым, изучив опыт эксплуатации зарубежных лайнеров подобного класса и своего Ан-24, предложила разработать новое воздушное судно. На Западе проектированием турбовинтовых машин для местных линий начали заниматься еще в конце 70-х. Они должны были заменить самолеты, выпущенные в 60-х. Но уже появились новые требования к лайнерам: если раньше одним из главных критериев оценки была скорость и вместимость, то после топливного кризиса сюда добавилась экономичность. По оценкам экспертов к 80-м мир нуждался не менее, чем в 2000 машин для МВЛ.

Российские особенности

Инициативу по созданию Ил-114 активно поддержало Министерство ГА. Тут же определили потребность в самолетах данного типа: ни много ни мало – 1500 единиц техники. Новое воздушное судно должно обладать рядом особенностей, в отличие от западных аналогов.


Пассажировместимость определена в 60 человек. Но при этом необходим выпуск модификации, способной перевозить до полутора тонн коммерческого груза на расстояние в 4 тыс. 800 км. Дальность для пассажирского варианта – 1000 км при скорости 500 км/ч с практическим потолком 7,2 км. Также страна нуждалась в версиях самолета для ледовой и рыболовецкой разведки, патрулирования и перевозки VIP-пассажиров. Еще одно условие – воздушное судно должно эксплуатироваться на аэродромах как с бетонной, так и грунтовой ВПП.

Конструкция

Это моноплан с низкорасположенным крылом и традиционным оперением. Роль силовой установки играет пара турбовинтовых моторов ТВ7-117С: их созданием занималось опытное КБ «Завод им. Климова». Двигатели оснащены отечественными винтами СВ-34 диаметром 3,6 м от КБ «Аэросила», способными флюгировать в автоматическом режиме. При изготовлении планера применяли новые металлические сплавы и композиты.


Крыло собрано всего из пары длинномерных панелей: для сравнения – у АН-24 их девять. Такая конструкция увеличивает безопасность полета, препятствуя быстрому разрушению плоскостей. Плюс, уменьшается масса крыла и количество всевозможных разъемов.


Автоматизированный пилотажный комплекс разработан НИИ авиаоборудования. Система обеспечивает безопасный полет и посадку в любую погоду и время суток, а также дает возможность управлять машиной двум пилотам. Наблюдать за функционированием систем и агрегатов судна можно по пяти цветным мониторам.

Салон

При его разработке ставилась цель: обеспечить пассажирам уровень комфорта, соизмеримый с тем, что имеется в среднемагистральных самолетах. Фюзеляж Ил-114 имеет компоновку с парой рядов (ширина проход 0,45 м), в каждом из которых по два кресла.


Особое внимание уделено проблеме звукоизоляции. Снижение шума обеспечивается винтами, синхронизированными по вращению. А также уменьшением скорости воздушных потоков в системе кондиционирования и применением при отделке салона звукоизоляционных материалов.

Испытания

К началу лета 1989-го создали бригаду пилотов, которым предстояло первыми осваивать новый самолет. В конце года опытный экземпляр машины выкатили из заводских цехов. Первый полет Ил-114 состоялся 29.03.1990-го. Испытания шли с самолетом сопровождения. После пары проходов лайнер благополучно приземлился. Однако до серийного производства было еще очень далеко: чтобы получить сертификат соответствия, необходимо выполнить не менее 800 полетов.


Из-за развала Союза все резко усложнилось: проект «Ил-114» стал финансироваться по остаточному принципу – все усилия и средства шли на доводку Ил-96-300. Постановку воздушного судна на конвейер отодвинула и катастрофа: второй из трех выпущенных самолетов разбился 5.07.1993. Тем не менее, к апрелю 1997-го документ подписали, а в мае закончили последние испытательные полеты. Один из авиалайнеров был поставлен национальному перевозчику в Узбекистан. Там же, в Ташкенте, планировалось организовать серийное производство машины.




В 1997-м в ходе визита президента Узбекистана Каримова был подписан документ о совместном финансировании разработок и сертификации Ил-114 и Ил-76.

Проблемы с двигателем

После прекращения существования СССР Росси было совсем мало дела до Ил-114, к тому же производившемуся в Ташкенте. А у самолета были проблемы, и, в первую очередь, с силовой установкой. ТВ7-117С недоработан: его бы «привели в нормальное состояние, но развал страны и отсутствие финансирования помешали. Надо было что-то делать: тогда поставили канадский PW-127Н.


А дальше – по «накатанной дорожке». Советская БРЭО – пилотажная система ЦПНК-114, на начало 90-х считавшаяся «верхом прогресса», тоже оказалась «сырой» и ненадежной. К тому же к моменту сертификации в 1997-м она уже начала устаревать. Такие же претензии предъявлялись к вспомогательной силовой установке ВД-100. В итоге первую заменили на Rockwell Collins (США), а ВСУ – на американскую же Allied Signal 36-150KL.


В результате от советского Ил-114, выпускаемого в Ташкенте остался разве что планер до шасси. Доля агрегатов и узлов, производимых в РФ, упала с 93 % до 25 %. В перспективе Узбекистан вообще планировал полностью перейти на западные комплектующие.

Что сегодня с Ил-114

Вновь проект открыли в ноябре 2015-го. Самолет пытаются не возродить, а фактически построить с «нуля» на предприятии МиГ в Луховицах. Предусматривается сотрудничество с ВАСО из Воронежа и Нижегородским авиазаводом «Сокол». Соответствующие договоры оформлены в 2017-м.



Работы по доводке самолета ведутся параллельно с усилиями «ОДК-Климов», направленных на совершенствование силовых агрегатов ТВ7-117СМ-01, а также ТВС7-117СТ-01. Всего предусматривается выпуск трех версий самолета:

✅ Ил-114 – основной вариант с моторами ТВ7-117С
✅ Ил-114-100 – оснащается двигателями PW127H
✅ Ил-114-300 – последняя модель с агрегатами ТВ7-117СТ-01

Кроме того, существуют проекты га стадии эскизов патрульного воздушного судна с индексом «П», фотокартографического («ФК»), рыбного разведчика «ОРР». На сегодня единственный (не считая опытного «300») эксплуатируемый Ил-114 – самолет-лаборатория с индексом «ЛЛ», предназначенный для тестирования БРЭО.


В конце 2020-го новый Ил-114-300 выполнил первый полет в Жуковском. До 2025-го на организацию крупномасштабного производства Ил-114 из бюджета будет выделено почти 50 млрд. руб. В соответствии с планами поставок, к 2030-му году хотят изготовить 100 машин. Из них 50 предназначено для коммерческого использования авиаперевозчиками, 35 – для государственных и оборонных структур, 15 – на экспорт. Получение летного сертификата запланировано на конец текущего года.