Советские маршрутки: а были ли они?

Зарождение маршрутных такси у многих ассоциируется с «лихими 90-ми», когда пассажиров перевозили разбитые «ГАЗели», которыми управляли «безбашенные» водители, обгонявшие попутный транспорт по тротуарам. Сегодня, разумеется, во всем этом наведен более-менее приличный порядок. Однако он существовал и ранее, как и сами «маршрутки».

Зарождение

Маломестное «общественное такси» появилось еще в 30-е годы: их роль играли совсем недешевые автомобили ЗиС-101, позднее ЗиС-110. Первый из них был рассчитан на семь мест. Также использовались ГАЗ-М1, куда помещалось пять пассажиров, реже – другие марки авто.


Выпускаемое количество ЗиС-101 значительно перекрывало потребность в них у чиновников всех рангов. Вот и решили показать миру, что советская модель общества выходит на качественно новый уровень. В 1936-м году первые «маршрутки» стали ездить по Садовому кольцу. В основном такси курсировали между крупными объектами Москвы.


Например, линии пролегали от ВСХВ (ВДНХ), крупных парков, стадионов до вокзалов, аэропортов и пристаней. Существовала проезд между городами, обслуживаемый новым видом такси: от столицы до Бронниц и Ногинска. В 1939-м доставку гостей столицы на ВСВХ, помимо традиционного общественного транспорта, осуществляли 120 «маршруток».


В отличие от обычных таксомоторов, как их тогда называли, плата за проезд в «маршрутках» была фиксированной и зависела от конкретного участка. При этом пассажир мог потребовать остановиться там, где ему удобно, если это не противоречило Правилам дорожного движения.


Возрождение «маршруток» началось после Победы в 1945-м. Первым приступил к работе Третий таксомоторный парк. Расконсервированные ЗиС-101 стали курсировать по Садовому, Бульварному кольцу, а также на линии от пл. Свердлова до Рижского вокзала.

Пятидесятые

Еще в 1947-м автобусные маршруты стали обслуживать первые тридцать ЗиС-110. В послевоенной стране восстановление работы общественного транспорта проходило трудно и медленно. Поэтому ЗиС-110 часто ездили между загородными населенными пунктами. В то же время появился еще один вид «маршруток» – грузопассажирское такси. Они ездили от вокзалов к рынкам: перевозили сельчан, приехавших в столицу продавать собственноручно выращенную продукцию. Используемые авто – грузовые ГАЗ-ММ: пассажиры сидели прямо в кузове с мешками да сумками.


Зачастую водитель подсаживал желающих доехать до нужного места «мимо кассы»: требуемая сумма за проезд делилась на всех сидящих. Со временем государство решило, что проще навести порядок в перевозочном «бизнесе», а не бороться с ним. Так в 50-е появились междугородные маршруты на большие расстояния по фиксированной плате: пассажир мог купить билет заранее, в кассе.


Между столицей и Харьковым, Рязанью, Владимиром, Симферополем и Тулой курсировали комфортные ЗиС-110. На Трубецкой улице организовали спецгараж для авто, курсирующих между городами, укомплектованный «Победами», а потом ГАЗ-21.


В 58-м маршрутные ЗиС-110 начали массово списывать: на замену пришли более современные ЗиМы (ГАЗ-12). Как раз эти машины открыли первый междугородный маршрут в Ленинграде: от пл. Мира, где находился автовокзал, до Нарвы, Новгорода и других близлежащих населенных пунктов.

Шестидесятые

В эти годы «маршрутки» окончательно «узаконились» и заняло промежуточное место между автобусами, трамваями троллейбусами и обычным такси. Шестидесятые ознаменовались парой знаковых событий для «малого» общественного транспорта: «Победы» окончательно заменили «Волги» ГАЗ-21, плюс, на улицах появились микроавтобусы РАФ-977ДМ «Латвия», рассчитанные на 12 пассажиров.


Их использование обходилось дешевле, чем легковушек, да и стоимость проезда стала ниже.


Интересная деталь: в 60-е в Москве существовал целый десяток «ночных линий», на которых работали маршрутки с 3-х часов утра до 6-ти. Сейчас такого, вроде, не наблюдается: вот идея для современных перевозчиков! В 1962-м произошло еще одно любопытное событие: появился пункт проката авто. Этим занимался специальный комбинат в Ермаковой роще, который еще и «содержал» 3 автоколонны «Латвий».


Правда, в 1968-м легковушки предоставлять в прокат перестали и на базе предприятия организовали таксомоторный парк №14.

Семидесятые

К 1976-му в нем насчитывалось более четырехсот «РАФиков», обслуживавших 40 линий. А недалеко от Риги уже возводили стены нового завода, рассчитанного на выпуск тысячи микроавтобусов в месяц. Тогда же, в 1976-м был официально продемонстрирован РАФ-2203, в основе которого – ГАЗ-24. «Маршрутка» вмещала одиннадцать пассажиров и производилась до 1997-го.


Микроавтобус сразу стал популярным и востребованным: постепенно «2203» появился во всех крупных городах СССР. Ездить в маршрутке того времени было достаточно комфортно: «стоячие места» не предусматривались, машина останавливалась по требованию пассажира, если не нарушались ПДД. Горожане с удовольствием пользовались возможностью проезда на РАФ, хотя цена по сравнению и обычным общественным транспортом была в три раза выше: вместо пяти копеек – пятнадцать. К тому же на таких такси не предусматривалось использование проездных билетов и иных льгот: плати полную сумму и садись!

Восьмидесятые и начало 90-х

До того, как в стране в 1987-м окрепло и стало развиваться кооперативное движение, все «маршрутки» обслуживались в автобусных либо таксомоторных парках. В зависимости от местонахождения, «общественное такси» использовалось на разных маршрутах. Например, в Москве оно доставляло пассажиров от станций метро до популярных в городе объектов: торговых комплексов, заводов, аэропортов и т. п.


А в Ленинграде «маршрутки» обеспечивали туристам комфортный проезд до музеев и фонтанов. Впрочем, до вокзалов и аэропортов тоже линия была «наезженной». Иногда «РАФики» дублировали автобусные маршруты и «отбивали хлеб» у традиционных «бомбил».


В областных центрах, где метро отсутствовало, маршрутные такси в основном соединяли отдаленные (спальные) районы с центром или теми же вокзалами, рынками.

РАФ-2203

Фактически это была единственная «маршрутка» отечественного производства. «РАФик» – надежная и неприхотливая в эксплуатации машина, заполнившая в то время большинство городских автопарков страны. Но были и минусы: тяжелый режим работы слабый кузов просто не выдерживал: владелец микроавтобуса после трех лет эксплуатации в городе мог смело списывать автомобиль.


РАФ-2203 продержался до 1997-го года, когда на смену ему пришла «ГАЗель»: тогда она казалась «суперкомфортабельной»; ведь в нее можно было заходить, почти не нагибаясь!

Постскриптум

После распада Союза городской общественный транспорт буквально стал «дышать на ладан». Но перевозка пассажиров – довольно востребованная услуга: «свято место пусто не бывает»! Для предпринимателей, организация частных линий с маршрутными такси стала поистине «золотым дном». Да тут еще подоспел Нижегородский ГАЗ, вовремя освоивший выпуск недорогих ГАЗелей. Ее «маршрутная» версия стала сходить с конвейера в 1996-м. Так закончилась эпоха советских «РАФиков», хотя они еще долго колесили по городским улицам страны.